L'impegno di Caronte & Tourist per la decarbonizzazione

 

Lorenzo Matacena, napoletano, classe 1974, terza generazione di una famiglia di armatori, un lunghissimo curriculum da dirigente e amministratore d’azienda, attuale AD del Gruppo Caronte & Tourist, non ha mai nascosto il proprio interesse per i temi della sostenibilità e della compatibilità ambientale. Proprio lui fu il più entusiasta sostenitore del progetto Elio, l’ammiraglia della flotta Caronte & Tourist, nave che quando scese in mare nel 2018 fu la prima a doppia propulsione, diesel e LNG, a solcare le acque del Mediterraneo e che, non a caso, porta il nome del nonno, Elio Matacena, studioso e promotore in epoca pionieristica di soluzioni green, come l’uso di energie rinnovabili in ambiti prima quasi inesplorati. 

In questi ultimi anni passi avanti importanti ne sono stati fatti ma i temi della sostenibilità ambientale restano più che mai all’ordine del giorno. I derivati dal petrolio hanno fin qui assicurato oltre il 99 per cento dell’energia occorrente al trasporto marittimo internazionale mentre i biocarburanti hanno contribuito con meno dello 0,5 per cento. Per avanzare nella direzione net zero emission la penetrazione di carburanti alternativi a basse o a zero emissioni dovrà aumentare almeno del 15 per cento entro il 2030. 

“Non c’è dubbio - dice Matacena - che il prossimo sarà un decennio cruciale per il trasporto marittimo che dovrà affrontare la transizione verso la sostenibilità non solo economica ma anche e soprattutto sociale e ambientale. Nel futuro dello shipping c’è una trasformazione paragonabile a quella indotta dal passaggio dalle vele al vapore. La maggior parte delle navi che fanno scalo nei porti europei ha già ridotto del 20 per cento in media la velocità e quindi ridotto anche le emissioni. Ma nel futuro prossimo ci sono biocarburanti, accumulatori, idrogeno o ammoniaca, perché l’obiettivo è quello di decarbonizzare il settore e azzerare le emissioni. Anche elettrificando le banchine ed incentivando l’uso di accumulatori a bordo in modo che le navi possano spegnere i motori quando sono ormeggiate in porto”. 

Caronte & Tourist è andata avanti lungo la strada della sostenibilità ambientale con un piano di investimenti per quasi 200 milioni di euro, tutti destinati alla costruzione di nuove navi a tecnologia avanzatissima (sia per quanto riguarda i propulsori sia per quanto riguarda lo studio delle carene e della aerodinamica generale). 

Dopo la Nerea, entrata in linea a fine 2023 e impiegata nei collegamenti con le isole minori della Sicilia, prima nave Hybrid di Caronte & Tourist, dotata cioè oltre che di propulsori termici bifuel anche di un pacco-batterie da 1.000 kWh e di un impianto fotovoltaico con 250 mq di pannelli solari che coprirà parte dei fabbisogni energetici delle utenze di bordo, arriverà a giorni la Pietro Mondello, gemella della Elio, nave pur essa biofuel ed Hybrid. 

Entro il 2030 - così come previsto dal programma Fit for 55 - i porti europei dovranno attrezzarsi per fornire energia elettrica alle navi ferme in banchina. Tecnicamente si chiama cold ironing ed è la soluzione individuata per abbattere l’inquinamento nei porti e nelle città con le quali essi sono spessissimo integrati. In Italia sono stati destinati alle Autorità di Sistema Portuale, a questo scopo, poco più di 754 milioni di euro. 

Tutto bene, dunque? Non proprio perché notoriamente c’è un problema ad ogni soluzione. “In Italia - dice Matacena - l’uso degli accumulatori installati a bordo delle navi non è ancora chiaramente regolamentato. Manca un univoco quadro normativo di riferimento e di conseguenza le autorità marittime locali procedono a tentoni. Succede così che la UE sostenga e incoraggi l’uso degli accumulatori sulle navi, ma in Italia una Capitaneria di Porto li dichiara illegali non considerando le batterie un sistema di accumulo caricato durante la navigazione dai motori principali diesel ma un motore a sé. Si spendono dunque soldi pubblici per ridurre l’inquinamento mentre le navi sono costrette a tenere accesi, durante le soste nei porti, i motori diesel. Col paradossale risultato finale che aumenta la quantità di veleni diffusi nell’atmosfera e aumentano i consumi, dal momento che per le navi un pacco batterie non utilizzabile a bordo è solo un peso in più, un extracosto. A parte qualche operatore che ha iniziato prima degli altri beneficiando di percorsi in deroga, chi ha istallato accumulatori sulle proprie navi e nonostante questi siano certificati dal Rina, non può utilizzarli a causa della mancata autorizzazione di una autorità marittima locale che non si assume responsabilità aggiuntive. Com’è possibile - conclude l’AD di Caronte & Tourist - decarbonizzare il trasporto marittimo a corto raggio se anche nel caso di navi costruite per inquinare meno manca il quadro regolatorio e mancano le autorizzazioni delle Capitanerie di Porto?”

Leggi su Porto e Interporto

Decarbonizzazione in meno di sei anni: impossibile