Centenario per la convenzione di Bruxelles del 1924

Approfondimento a cura dell'Avv. Alfonso Mignone

Il 25 agosto 2024 la Convenzione per l’unificazione di alcune regole in tema di polizza di carico, voluta fortemente dal Comitè Maritime International (CMI), organismo sorto nel 1899 al fine di rendere uniforme a livello internazionale il diritto marittimo, ha compiuto 100 anni. 

Alla fine del XIX secolo l’industria marittima mondiale iniziava a ragionare sulla possibilità di creare una polizza di carico uniforme che potesse equilibrare l’allocazione dei rischi tra interesse dei vettori marittimi e quelli dei caricatori. 

Secondo l’autorevole ricostruzione contenuta nel testo, edito dal CMI, “The travaux prèparatories of the Hague Rules and the Hague – Visby Rules” il progetto partì dalla Conferenza di Liverpool del 1882 a cura della Liverpool Chamber of Commerce, proseguì nel 1885 ad Amburgo presso la Hamburg and Bremen Chamber of Commerce e nel 1887 presso la Chamber of Commerce of United Kingdom a Londra. 

Tra l’altro, sulla scia di questa nuova esigenza, negli Stati Uniti veniva utilizzato l’Harter Act 1893 che, però, non trovava riconoscimento nel ceto armatoriale e nelle decisioni dei vari tribunali stranieri che escludevano l’utilizzo della bill of lading in base ai principi della libertà contrattuale. Mentre altre nazioni adottavano proprie versioni dell’Harter Act, cresceva la necessità di regole più uniformi. Così, nel settembre 1921, a l’Aja, fu indetta una prima Conferenza diplomatica del Maritime Law Committee (MLC) dell’International Law Association (ILA) che si aggiornò con una successiva tenutasi a Londra nel novembre 1921. 

In tale consesso prese forma una prima bozza di regole, che nell’intenzione dei suoi redattori avrebbero dovuto essere inserite – o richiamate – in tutti i formulari di polizza di carico utilizzati dai vettori marittimi che assunsero la denominazione di “Hague Rules 1921”. 

Nel novembre 1922 a Londra si tenne una nuova conferenza ILA – MLC allo scopo di decidere l’adozione delle regole proposte. A tale conferenza partecipò per il governo italiano, il presidente dell’Associazione Italiana di Diritto Marittimo (AIDIM), Francesco Berlingieri. Ivi venne adottata la seguente deliberazione: “Questa Conferenza, rappresentativa dell’industria marittima in ogni parte del mondo, a cui sono state sottoposte le “Hague Rules 1921”, recentemente adottate dall’International Law Association per sottoporle ai diversi interessi interessati alle polizze di carico, è del parere che gli interessi del commercio sono meglio tutelati da una piena libertà contrattuale, libera dal controllo statale, ma che in considerazione del desiderio quasi unanime manifestato da merchants, banchieri ed assicuratori per l’adozione delle Regole dell’Aja, questa Conferenza è disposta a raccomandarle per un’applicazione internazionale volontaria e, se e nella misura in cui possa essere necessario, per l’adozione mediante convenzione internazionale tra i Paesi marittimi”. 

Poiché un’adozione volontaria appariva improbabile, il Bureau Permanent del CMI valutò la possibilità di attribuire a tali regole carattere cogente incorporandole in una convenzione internazionale. 

Pertanto, nell’ottobre 1923, si svolse a Bruxelles una nuova riunione della sottocommissione MLC per mettere a punto il progetto legislativo di quella che poi, il 25 agosto 1924, una volta raggiunta la ratifica dei primi 26 Stati, è diventa la Convenzione tuttora vigente. 

Come è noto essa si applica: a) quando almeno uno dei due porti coinvolti sia un porto internazionale; b) solo ai viaggi per i quali sia stata emessa una polizza di carico in uno degli Stati contraenti e c) sia stabilito dalle Parti contraenti, la sua applicazione attraverso la Paramount Clause. 

Inevitabilmente, le regole furono un compromesso tra armatori e nazioni più rappresentative degli interessi del carico. I principi fondamentali includevano obblighi per i vettori da cui non potevano sottrarsi, come la navigabilità e i doveri di diligenza in relazione alle merci. Come contropartita, essi avrebbero beneficiato di alcune eccezioni alla responsabilità, responsabilità limitata, prescrizione di un anno per i reclami e diritti e tutele in relazione alle merci pericolose spedite a bordo. 

Fu quindi affermato il valore probatorio della polizza di carico come ricevuta, dando agli acquirenti una fiducia essenziale nella descrizione delle merci nella polizza e contro la quale era stato effettuato il pagamento. 

La Convenzione di Bruxelles fu resa esecutiva in Italia attraverso la Legge 19 gennaio 1928 n. 1638. 

La nuova convenzione, però, non fu scevra da divergenze concernenti l’interpretazione e l’applicazione da parte di alcuni Stati. 

Con l’avvento del trasporto marittimo containerizzato e intermodale (e le problematiche connesse) fu convocata una prima MLC nel settembre 1959 a Rijeka e poi a giugno 1963 a Stoccolma alla quale parteciparono per l’Italia Giorgio Berlingieri, divenuto Presidente dell’AIDIM, Francesco Berlingieri, Plinio Manca, Corrado Medina, Aldo Mordiglia, Giuseppe Riccardelli e Enzio Volli. 

Il nuovo testo legislativo venne rinominato Hague – Visby Rules e nel maggio 1967 fu di nuovo oggetto di discussione in una nuova Conferenza a Bruxelles. Gli emendamenti proposti furono approvati con il Protocollo di Bruxelles del 23 febbraio 1968 ma coprivano ancora solo il trasporto interamente via mare. 

Successivamente, nella Conferenza il 21dicembre 1979, fu adottato il Protocollo di Visby che modificò la valuta della limitazione del debito armatoriale in unità di conto sotto forma di Diritti Speciali di Prelievo. 

In Italia i Protocolli vennero entrambi ratificati il 12 giugno del 1984. Nonostante la coeva esistenza delle Hamburg Rules, ossia la Convenzione delle Nazioni Unite sul trasporto delle merci via mare firmata ad Amburgo il 31 marzo 1978 (non ratificata dall’Italia) e delle Rotterdam Rules, ossia la Convenzione UNCITRAL (sede ONU) sui contratti per il trasporto internazionale di merci interamente o parzialmente per mare firmata a Rotterdam il 23 settembre 2009, attualmente non in vigore per mancato raggiungimento del numero minimo di Paesi firmatari, le Hague-Rules, dopo 100 anni continuano ad essere le più utilizzate a livello globale.