Quadrante Europa, mantenere alti gli standard qualitativi

 

Situato in un nodo strategico della rete TEN-T, l’interporto veronese Quadrante Europa gioca un ruolo cruciale nell'intermodalità e nella sostenibilità del trasporto merci. Porto&interporto intervista il Presidente Matteo Gasparato che traccia le principali strategie e innovazioni adottate per mantenere una posizione di leadership nel panorama logistico europeo. Un ragionamento che mette in evidenza temi strategici come investimenti infrastrutturali, la riduzione delle emissioni di CO2 grazie alle tecnologie IoT, l'incremento dei traffici ferroviari, e le misure per affrontare le future sfide legate alla congestione delle strade alpine.

Quali strategie adotterete a sostegno dell’intermodalità? 

L’Interporto Quadrante Europa di Verona continua il suo processo di pianificazione sul lungo periodo per cercare di mantenere degli standard elevatissimi di livello di servizio per gli operatori che quotidianamente usufruiscono del nodo di Verona. Infatti, nel corso degli anni il management di Consorzio ZAI (l’ente pubblico economico che gestisce l’Interporto di Verona) ha siglato diversi protocolli d’intesa con Rete Ferroviaria Italiana e con i principali porti e interporti italiani ed europei con il fine di incrementare le connessioni ferroviarie giornaliere. I terminals del Quadrante Europa di Verona hanno una capacità residua che deve essere impiegata con nuovi traffici di merce. Ovviamente, la maggior parte dei traffici che transitano sull’asse del Brennero provengono dal nord Europa e in particolar modo dalla Germania. Per questo motivo l’Interporto di Verona ha dei rapporti diretti con i principali players del settore intermodale tedesco, permettendo in questo modo di gestire i traffici esistenti e quelli futuri in modo ottimale. 

In che modo i recenti investimenti infrastrutturali stanno migliorando la competitività del Quadrante Europa? 

L’Interporto Quadrante Europa di Verona è sempre rimasto ai vertici delle classifiche europee perché si è dimostrato molto lungimirante nelle sue scelte strategiche negli anni. La costruzione del terzo modulo avvenuta nel 2010 (il cosiddetto “Compact Terminal”), grazie alla Joint Venture con Rete Ferroviaria Italiana, ha fornito all’Interporto di Verona un nuovo terminale all’avanguardia che è in grado di garantire le stesse prestazioni del modulo 1 e 2 ma con la metà del suolo consumato. Questo ha permesso di lavorare un maggior numero di treni e di incrementare sensibilmente i traffici. Tuttavia, per mantenere la propria competitività, l’Interporto di Verona ha già pianificato altri importanti investimenti. Grazie ai buoni rapporti con il porto di Valdaro (MN) verranno potenziati i collegamenti fluviali in modo da sfruttare anche la rete fluviale per il trasporto delle merci. È sicuramente un importante sbocco che al momento non presenta nessuna congestione sulla linea a differenza della rete stradale. Inoltre, molti sforzi sono stati fatti per completare la progettazione del nuovo terminale da 750 metri di lunghezza, il cosiddetto “quarto modulo”. La collaborazione con RFI è stata di fondamentale importanza ma anche con i nostri tre soci (il comune, la camera di commercio e la provincia di Verona). La nuova infrastruttura permetterà al nodo di Verona di farsi trovare pronto quando aprirà la galleria di base del Brennero nel 2030 (il cosiddetto “BBT”) dato che entreranno in funzione i treni da 750 metri di lunghezza. 

Quali risultati avete ottenuto in termini di riduzione dei costi operativi e delle emissioni di CO2? 

L’utilizzo dei dispositivi IoT e di altri dispositivi tecnologici sta diventando sempre più importante nel mondo della logistica e dei trasporti. Infatti, come è noto non possiamo pensare di poter continuamente realizzare nuove infrastrutture (anche se in certe zone è strettamente necessario) perché c’è già un notevole consumo di suolo e soprattutto perché quelle esistenti non sono sfruttate al massimo del loro potenziale. Per questo motivo, le innovazioni tecnologiche ci permettono di sfruttare al massimo la rete esistente, riducendo drasticamente le inefficienze. Nel caso specifico del progetto Logistar, è stato dimostrato durante l’implementazione dell’azione pilota (sviluppata dalla nostra controllata Zailog ed un noto operatore logistico, entrambi partners del progetto) che su una tratta di 917 km il risparmio di CO2 è stato del 37% mentre quello di costi operativi del 17%. Questo è stato possibile grazie alla combinazione delle informazioni fornite in tempo reale da questi dispositivi IoT montati sui semirimorchi dell’operatore logistico. 

Con l’aumento del traffico merci via ferrovia, quali misure sono state prese per evitare congestioni e migliorare i tempi di attraversamento ai confini? 

I blocchi posti in essere nei valichi alpini, soprattutto nel nostro caso quello del Brennero, hanno aumentato vertiginosamente la pressione sulle già congestionate autostrade italiane, tuttavia, vista la forte spinta dell’Europa verso un processo di decarbonizzazione e di transizione energetica questi blocchi devono essere visti come un’opportunità e non una minaccia. Infatti, molti operatori stradali hanno investito per dotare la propria flotta di mezzi intermodali (i cosiddetti semirimorchi “gruabili” che hanno un telaio più robusto e sono adatti ad essere sollevati da una gru) e hanno cambiato il loro modo di lavorare, spedendo via treno le merci sulle tratte più lunghe. Allo stesso tempo, le strade sono meno congestionate dato che con un solo macchinista è possibile trasportare diversi semirimorchi (per la precisione 32 su un treno da 600 metri di lunghezza). In questo modo, i valichi si trovano ad avere un minore pressione di traffico pesante che passa attraverso la linea ferroviaria. Oltre a questi blocchi dal 2025 il transito dei mezzi sul viadotto autostradale più lungo dell’Austria, che comincia circa sei chilometri dopo il confine con l’Italia, dovrà essere limitato con ogni probabilità a una sola corsia per senso di marcia a causa di problemi strutturali. Infatti, il viadotto, che si chiama “ponte Lueg”, non potrà più sostenere il peso dei mezzi che attualmente viaggiano su quattro corsie e il traffico dovrà essere ridotto per ragioni di sicurezza, perché questo ponte è ormai datato. 

Come intendete rafforzare la collaborazione con porti marittimi e altre piattaforme logistiche europee? 

L’Interporto Quadrante Europa di Verona ha sempre mantenuto degli ottimi rapporti con i principali porti italiani ed europei con i quali tra l’altro ha diverse connessioni ferroviarie giornaliere. Nel corso degli anni, il nodo di Verona è stato protagonista di collaborazioni con diversi porti, anche in ambito di progetti europei, con l’obiettivo di migliorare le connessioni con questi nodi chiave. Tuttavia, la vocazione di Verona è sempre stata quella di “porto secco” per cui i traffici che passano per questo nodo sono in grande maggioranza di semirimorchi e casse mobili, anche se si tratta di treni provenienti da porti marittimi. Infatti, le diverse connessioni Ro-Ro che hanno questi porti permettono di spostare anche queste tipologie di unità di carico. Di sicuro ci sarà un incremento del traffico containerizzato anche sul nodo di Verona ma la maggior parte di questa tipologia di unità di carico viene gestita dall’Interporto di Padova, nodo con il quale negli anni si è sempre mantenuto un ottimo rapporto di collaborazione. 

Carenza di personale tecnico qualificato, come affrontate il tema della formazione? 

Da anni finanziamo e collaboriamo con due realtà fondamentali per la formazione del personale logistico del domani: ITS Last e il Logimaster. Il primo è un corso biennale post diploma per formare i tecnici che vengono impiegati nelle aziende che operano nel settore. Questi ragazzi sono molto richiesti in quanto fanno una parte di formazione direttamente in azienda e quindi sono già operativi non appena iniziano a lavorare. Anzi, molto spesso è la stessa azienda in cui svolgono il tirocinio che richiede espressamente di assumere la risorsa non appena completa il percorso di studi. In questo modo, è possibile potenziare l’organico di queste aziende con inserimenti mirati. Il Logimaster è invece un master post-laurea che forma i futuri managers del settore logistico. Questi ragazzi occuperanno quindi ruoli chiave all’interno dell’azienda, nello specifico nella gestione dei flussi di merce e dei mezzi di trasporto che quotidianamente arrivano e partono dal magazzino.

MDC