FERMERCI, il settore nel pieno della tempesta

 

Eventi climatici estremi e ristrutturazione della infrastruttura mettono a dura prova il trasporto su ferro: ne fa il punto della situazione Giuseppe Ricci, Direttore Generale di Fermerci. 

Qual è l’impatto delle interruzioni sulla circolazione del traffico merci? 

Il trasporto ferroviario merci dipende fortemente dalle economie dei territori in cui opera, è un settore a domanda derivata. Il quadro ha avuto una ulteriore complicazione lo scorso anno, viste le interruzioni di due fra i principali valichi alpini, il Frejus e il S. Gottardo. Quest’ultimo per fortuna riapre a giorni mentre per la riapertura della linea Modane, dalle ultime informazioni ricevute, dovremo attendere il prossimo autunno. Infine, grande difficoltà al settore è causata dalle interruzioni ferroviarie provocate dai lavori di ammodernamento delle Rete con i fondi previsti dal PNRR, le stesse hanno un impatto per il 2024 di circa il 50% di riduzione di capacità sulle principali linee e questa percentuale è destinata ad aumentare nel corso del 2025. 

Eventi climatici estremi e lavori di potenziamento della rete, che impatti stanno avendo sulla competitività del trasporto ferroviari merci? 

Ormai siamo abituati a criticità di ogni tipo. Negli ultimi anni il comparto ha subito di tutto. Siamo nel pieno di una lunga tempesta, che dura da troppi anni. Alle criticità già note si sono aggiunti anche gli eventi climatici sempre più estremi, come le alluvioni che hanno colpito i territori della Toscana e dell’Emilia-Romagna, quest’ultima nuovamente colpita pochi giorni fa. Gli operatori resistono e fanno la loro parte come sempre, ma ormai le condizioni sono diventate impossibili. Qualche dato, il 2023 sul 2022 ha fatto registrare una perdita di volumi pari al 3,2%. Il primo semestre 2024 conferma i km del periodo precedente, confermando la mancata ripresa. Il PNRR e il Fondo complementare hanno riversato risorse molto importanti sulle infrastrutture ferroviarie. Sicuramente necessarie a trasformare l’attuale Rete per renderla adeguata agli standard europei e consentendo maggiore efficienza per il trasporto ferroviario. 

Purtroppo, nonostante il grande sforzo e lavoro del Gestore dell’infrastruttura, i disagi per le imprese sono numerosi e dannosi per il mercato e per le stesse. Siamo di fronte ad una vera e propria transizione infrastrutturale per il settore ferroviario e questo provoca oggettivamente disagio per l’utenza. Siamo sicuri che al termine dei lavori, previsto per fine 2026, la nuova rete darà maggiore competitività al comparto merci, ma nel frattempo occorre arrivare integri a quell’appuntamento. Le ingenti risorse assegnate sono previste solo per infrastrutture e non per esercizio ferroviario. Nello specifico, sarebbe necessario un fondo o meccanismi di ristoro per sostenere le stesse fino a fine dei lavori. Altri Paesi in Europa lo hanno fatto, è nota l’esperienza spagnola. Speriamo che le imprese resistano a questa fase, nel frattempo ci auguriamo che il Governo inizi ad occuparsi del nostro settore, non solo con attenzione all’infrastruttura ma anche con attenzione agli operatori che lavorano sulla stessa, alle migliaia di addetti e alle imprese clienti che ricevono o spediscono merce ogni giorno. 

Sostenibilità, intermodalità e integrazione logistica di ultimo miglio, come si coniugano queste cose? 

Come Associazione da oltre un anno abbiamo avviato una campagna dedicata a queste misure, iniziando una interlocuzione con tutte le Regioni Italiane, sia quelle che già erogano questa misura, sia quelle che non possiedono questo tipo di incentivo. Riteniamo che in coordinamento con il Ministero dei Trasporti, tutte le Regioni possano dare un contributo importante per favorire lo shift modale verso la ferrovia, consentendo maggiori opportunità per le imprese del territorio e provocando esternalità positive a livello locale. Recentemente la Puglia ha introdotto questa misura per due anni e la Calabria ha confermato le risorse degli anni precedenti, aggiungendosi alle Regioni del Nord che da anni erogano l’incentivo, provocando una spinta al settore anche dal sud del Paese. Spero che altre Regioni prendano esempio e procedano nella stessa direzione. Alla Green Logitics Expo, inoltre, presenteremo la Carta dell’ultimo miglio ferroviario che analizza le criticità ancora irrisolte nell’ultimo miglio ferroviario, e propone soluzioni a riguardo per una sua piena integrazione logistica. Si conclude in questo modo un percorso avviato due anni fa nella stessa fiera di Padova dalla nostra Organizzazione. Siamo anche sostenitori della proposta normativa in discussione che consentirebbe alla Autorità di Sistema Portuale (AdSP) la facoltà di stanziare contributi a sostegno degli Operatori ferroviari che operano al servizio dell'area portuale, gravati da un incremento dei costi operativi. Queste misure contribuiscono attivamente alla sostenibilità ambientale dei territori perché sostengono lo shift modale con lo spostamento di merci dalla strada alla ferrovia. Dal punto di vista energetico, lo spostamento della merce sul treno permette di ottenere circa l’80% di consumi evitati rispetto agli equivalenti 50 mezzi pesanti e l’utilizzo del vettore elettrico in sostituzione dei combustibili fossili. Nel 2022 sono state trasportate su ferrovia 38 milioni di tonnellate di merci, si può quindi stimare che il risparmio di energia ottenuto, rispetto ad un equivalente trasporto su gomma, sia stato pari a 272 ktep. Questo risparmio, se paragonato agli obiettivi di riduzione dei consumi finali assegnati al settore dei trasporti, corrisponde ad un 6% del totale. 

Quale è la situazione degli incentivi per l’aumento della quota di shift modale e rinnovo del materiale rotabile? 

Gli importi degli incentivi che annualmente il settore percepisce sono fermi da oltre un decennio, un esempio, la prima esperienza di ferrobonus nazionale risale al 2011, quella misura prevedeva per tutto il settore circa 21 mln di euro. Oggi le risorse sono le stesse e le imprese ancora non hanno ricevuto il pagamento del contributo riferito all’anno 2023. Da notizie in nostro possesso ricevute informalmente dal MIT ci risulta che forse l’erogazione è prevista per inizio anno 2025. Anche la norma merci ha un importo di 100 mln per anno fermo dal 2015. Inoltre, ultimamente accade che nel nostro settore, risorse assegnate, previste per legge, approvate in sede comunitaria rispetto ai vincoli di aiuti di stato, con decreto attuativo ministeriale approvato e firmato dal Ministro competente per materia, vengano tagliate per esigenze contabili e di finanza pubblica. Il riferimento è al finanziamento della misura di incentivo all’acquisto di locomotori e carri, norma vigente dal 2021 che prevede un finanziamento di 115 Mln, approvata nell’estate 2023 anche dalla DG Comp, che ha subìto un primo taglio nel decreto - legge 2 marzo 2024, n. 19, poi recuperato in conversione in aprile 2024, e che nel decreto omnibus di questo agosto sono state messe nuovamente in discussione per un importo pari a 55 mln di euro. Queste modifiche frequenti al quadro normativo provoca incertezza delle regole danneggiando ulteriormente le Imprese. A beneficio dei poco informati, la norma in oggetto, generando un’aspettativa legittima, per le sole locomotive, per cui sono previste una parte delle risorse, a partire dal Luglio 2021 al 31.12.23 ha favorito ordinativi per 196 macchine, un investimento di circa 700 mln di euro. Raggiungere gli obiettivi europei, in queste condizioni, è impossibile. L’aumento degli incentivi è necessario e urgente! Si tratta di investimenti, infatti, e sono innumerevoli le esternalità positive che il trasporto ferroviario merci produce. Lo abbiamo rappresentato in più occasioni, senza scomodare le analisi e gli studi europei prodotte negli ultimi anni, basta leggere i nostri ultimi rapporti annuali.