LUGLIO 2024 PAG. 30 - I nuovi scenari competitivi dell’Area Euro-Mediterranea

 

SRM presenta il nuovo Rapporto 2024 “Italian Maritime Economy”

SRM (Centro Studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo) ha presentato, presso le Gallerie d’Italia di Napoli, l’undicesimo Rapporto Annuale “Italian Maritime Economy”, intitolato quest’anno Le nuove sfide dei porti dell’area euro- mediterranea. La crisi nel Mar Rosso e le trasformazioni imposte dai modelli green.

Il Rapporto – realizzato anche grazie al contributo del MOST - Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile - analizza nella prima parte le dinamiche congiunturali che interessano il settore e si sofferma sugli impatti generati dalle tensioni nel Mar Rosso su rotte, noli, costo delle materie prime e, più in generale sulla fluidità delle catene logistiche globali con particolare riferimento ai traffici Mediterraneo-Far East e viceversa.

Il volume contiene inoltre approfondimenti e casi studio realizzati dai partner nazionali e internazionali dell’Osservatorio sull’Economia dei Trasporti Marittimi e della Logistica di SRM sui temi dell’innovazione, della sostenibilità, e dei nuovi modelli portuali, con focus sui trasporti intermodali, l’ETS-Emission Trading System e la diffusione dell’idrogeno nei porti.

Un saggio specifico, dedicato alle Zone Economiche Speciali, è stato curato da uno dei giovani della community #Meets4Future di SRM per dare rilievo anche ad analisi ed elaborazioni realizzate da ricercatori esordienti.

Hanno aperto i lavori: un video-messaggio del Presidente di Intesa Sanpaolo, Gian Maria Gros-Pietro, e i saluti introduttivi del Presidente di SRM, Paolo Scudieri e dell’Ammiraglio di Squadra della Guardia Costiera, Pietro Giuseppe Vella, Direttore Marittimo della Campania.

Il Rapporto è stato presentato da Massimo Deandreis, Direttore Generale SRM, e Alessandro Panaro, Responsabile Maritime & Energy SRM.

A seguire due momenti di dibattito sui temi sollevati dalla ricerca, con la moderazione della giornalista Morena Pivetti.

La prima sessione “Il Mediterraneo e il suo valore geostrategico”, con l’Ammiraglio di Squadra Aurelio De Carolis, Capo della Squadra Navale della Marina Militare; Rodolfo Giampieri, Presidente Assoporti; ed Emanuele Grimaldi, CEO Grimaldi Group e Presidente ICS- International Chamber of Shipping.

La seconda sessione “Shipping e Logistica: uno sguardo al futuro”, con: Sabrina De Filippis, CEO Mercitalia Logistics; Betty Schiavoni, Vicepresidente ALSEA e Mario Zanetti, Presidente Confitarma e delegato Confindustria alla Blue Economy.

Conclude i lavori il Direttore Regionale di Intesa Sanpaolo, Giuseppe Nargi.

Gian Maria Gros-Pietro, Presidente Intesa Sanpaolo, ha dichiarato: “Gli studi  di  SRM  sono  ormai  un  punto  di  riferimento  per  gli  operatori,  anche  perché

l’economia marittima è un ottimo punto di osservazione per analizzare e comprendere le dinamiche globali. Intesa Sanpaolo è l’unica banca italiana ad avere un centro studi specializzato su queste tematiche che rivestono grande rilievo per il futuro del nostro Paese e dell’Europa. Ne siamo orgogliosi: ci consente di supportare gli operatori del settore, ma anche di agire con lungimiranza nelle nostre scelte operative. Così come siamo orgogliosi della decisione di sostenere la ZES Unica per il Mezzogiorno e le Zone Logistiche Semplificate per il Centro-Nord. Per l’insieme di tali Zone, il nostro Gruppo ha destinato un plafond di 10 miliardi, dedicato a finanziare gli investimenti per lo sviluppo del sistema “industria – porti – logistica”.

Massimo Deandreis, Direttore Generale SRM, a sua volta ha dichiarato: “Con questo rapporto SRM si conferma protagonista nell’analisi dell’economia marittima, uno dei pilastri su cui si regge l’insieme del sistema produttivo nazionale ed europeo poiché è soprattutto attraverso shipping, portualità e logistica che si muove l’import-export nazionale ed europeo. Inoltre, questo settore guida il processo di transizione energetica. I porti, infatti, stanno sempre più diventando degli Hub energetici, mentre lo shipping con la sfida dei carburanti alternativi e la logistica attraverso l’intermodalità, stanno stimolando gli investimenti “green” nel nostro Paese. Tutto questo ha inoltre una crescente dimensione geopolitica: energia, portualità, logistica, import-export, Suez, crescita di Cina e Asia nel Mediterraneo. Tutti aspetti che toccano rilevanti interessi strategici e costituiscono l’opportunità di affermare il ruolo dell’Italia e del Mezzogiorno al centro del Mediterraneo”.

Da una sintesi del rapporto “Italian Maritime Economy” si possono trarre alcune considerazioni.

Questioni geopolitiche ed eventi climatici disruptive disegnano uno scenario marittimo complesso e in continua evoluzione. A guidarlo nuove alleanze, nuovi processi di integrazione logistica e una ricerca di strategie rivolte verso la sostenibilità.

L’economia mondiale è ancora in crescita. Si prevede, infatti, un aumento del prodotto interno lordo mondiale del 3,2% stabile ogni anno per tutto il triennio 2023- 2025 con un commercio globale che vede le sue stime al +0,3% nel 2023 per poi progressivamente crescere del 3% nel 2024 e del 3,3% nel 2025 (Fondo Monetario Internazionale, aprile 2024).

L’inflazione globale dal 6,8% del 2023 scenderà a una media annua del 5,9% nel 2024 e del 4,5% nel 2025. L’economia globale che dunque si mantiene resiliente è messa, però, costantemente a dura prova; dopo anni di shock (pandemia e conflitti), i Paesi stanno rivalutando i loro partner commerciali legandosi a quelli più affini per fronteggiare le incertezze economiche e garantire la sicurezza nazionale. Nuovi paesi attori entrano in gioco come intermediari (dal Vietnam, al Messico), tuttavia nel lungo periodo questo accorciamento delle catene di produzione e logistica potrebbe però comportare un livello complessivo di commercio più basso.

In linea con il commercio globale, le prospettive di crescita del trade marittimo globale restano positive nonostante siano frenate dagli attacchi degli Houthi alle navi sul Mar aRosso che costringono in parte le navi a circumnavigare l’Africa invece di attraversare Suez nonché per la siccità che sta creando non pochi disagi al canale di Panama.

Si prevede difatti che il commercio via mare globale è aumentato del 2,2% a 12,3 miliardi di tonnellate nel 2023 e crescerà del 2,4% al 2024 e del 2,6% al 2025. In termini di tonnellate-miglia il commercio marittimo cresce ancora di più (4,1% nel 2023 e 5% nel 2024) per effetto del cosiddetto fenomeno del re-routing (circumnavigazione dell’Africa) per poi calare allo 0,5% nel 2025.

Mentre Suez cala… Buona Speranza aumenta. Tra gennaio e giugno 2024 i transiti medi giornalieri di Suez si sono ridotti a 37 passaggi dai 71 dell’anno precedente comportando un allungamento delle distanze, aumento dei noli, aumento di navi in circolazione, ed anche di emissioni. Ad essere le più colpite sono le navi Container (- 69% dei passaggi), le Car Carrier (-84%) e le LNG (-93%). Attraverso Buona Speranza invece tra gennaio e giugno 2024 sono passate in media 99 navi al giorno.

Il commercio marittimo globale, consolidando il dato, continua a rappresentare la cinghia di trasmissione del trade internazionale per un valore di oltre 14mila miliardi di dollari. I trasporti marittimi e la logistica valgono circa il 12% del PIL globale.

L’Asia resta protagonista del segmento container. Dei primi 15 porti container mondiali, che nel 2023 hanno movimentato 345 milioni di TEU (circa il 40% del throughput globale che è stato di 881 milioni di TEU), 12 sono in Asia di cui 8 in Cina.

Dopo un periodo di riduzione, i noli tornano a crescere. Il Drewry World Container Index (DWCI) – uno degli indicatori più usati al mondo per valutare l’andamento dei noli – supera i 5.100 dollari il 20 giugno 2024 in aumento di oltre il 233% in un anno conseguente effetto sui guadagni dei carrier.

Si assiste ad un incremento di domanda di mercato che si riflette su una maggiore richiesta di stiva. La mancanza di container (container shortage) torna a farsi sentire a causa del re-routing che determina una necessità di maggiore capacità del 7%. Il container shortage è presente in molti porti dell’Asia con tutti i nuovi container prenotati fino ad agosto. La carenza di capacità potrebbe durare fino ad ottobre 2024.

Ad aggiungere un po’ pressione sui traffici il calo dell’affidabilità nei servizi di linea sceso a maggio 2024 al 55,8% (dal 66,8% di Maggio 2023) e il contemporaneo aumento dei giorni di ritardo che a Maggio 2024 arrivano a 5,10 giorni contro i 4,37 dell’anno precedente.

Si segnala il persistere del fenomeno dell’aumento dei treni provenienti dalla Cina verso l’Europa considerati, per alcune tipologie di merci, una scelta adeguata e conveniente anche se consente il trasporto di minori quantità di merci. Nel 2023 su questa rotta hanno viaggiato 17.000 convogli (dai 8.225 del 2019) e nel periodo gennaio-aprile 2024 siamo già a quota 6.184.

I nuovi impatti disruptive della geopolitica incidono anche sulle imminenti modifiche alle alleanze tra i carrier che potrebbero incoraggiare una crescente concorrenza tra i vettori. Alcuni si separeranno come Maersk ed MSC che a gennaio 2025 scioglieranno la 2M per perseguire proprie strategie di business che non sono più solo le economie di scala sulle grandi rotte. Nascerà la Gemini dall’alleanza europea Maersk e Hapag Lloyd che a partire dal febbraio 2025 creerà una rete “hub and spoke” con scali soprattutto “regionali”. L’obiettivo è quello di raggiungere un’affidabilità degli orari superiore al 90%.

Continuano i processi di integrazione orizzontale. i primi 20 vettori hanno quasi raddoppiato la loro quota di mercato, passando dal 48% 2012 al 91% del 2024. Nel 2012, le prime 10 compagnie di navigazione rappresentavano il 62% del mercato e nel 2024, questa quota di mercato è aumentata all’84%. I quattro maggiori vettori controllano ora più della metà della capacità di trasporto globale di container.

Proseguono anche i processi di integrazione verticale. Nel 2023 ci sono stati 16 accordi a livello mondiale (grandi vettori marittimi che entrano in attività terministiche e logistiche) relativi a infrastrutture portuali, per un valore totale rivelato di circa 5 miliardi di dollari.

Gigantismo strategia comune per tutte le tipologie di navi. Le navi di dimensioni maggiori restano le petroliere ma a crescere di più negli ultimi 15 anni sono le containership (la cui portata aumenta di oltre l’80%) e le navi da crociera (oltre il 70%).

Non si ferma la flotta mondiale container con nuovi ordinativi e navi sempre più grandi. Questa strategia impone investimenti elevati ed è funzionale alla concentrazione del settore e dell’integrazione orizzontale. Le navi Ultra Large cresceranno nel 2025 del 14% a fronte di una crescita della flotta complessiva di portacontainer del 6%.

HIGHLIGHTS del Rapporto

Previsioni positive: il commercio via mare globale è aumentato del 2,2% nel 2023 raggiungendo 12,3 miliardi di tonnellate e crescerà del 2,4% al 2024 e del 2,6% al 2025. La situazione nel Mar Rosso non interrompe il flusso dei trasporti marittimi.

Mediterraneo sempre protagonista: il consensus sulle stime prevede, nonostante i conflitti, una crescita media annua al 2028 dei traffici container del Mediterraneo di poco più del 3% contro il 2,5% della media Mondo.

Mare Nostrum protagonista nello Short Sea: il traffico marittimo a corto raggio, ha registrato il dato più intenso di sempre a livello europeo nel Mediterraneo con quasi 600 milioni di tonnellate movimentate.

Ancora Tensioni: tra gennaio e giugno 2024 i transiti medi giornalieri di Suez si sono ridotti a 37 passaggi dai 71 dell’anno precedente. A risentirne di più sono state le navi Container (-69% dei passaggi), le Car Carrier (-84%) e le LNG (-93%).

Noli in salita: secondo il Drewry World Container Index (DWCI) il valore del nolo sui container ha superato i 5.100 dollari il 20 giugno 2024; in aumento di oltre il 233% in un anno.

Proseguono l’Integrazione orizzontale e verticale della logistica: i primi 20 vettori marittimi container al mondo hanno quasi raddoppiato la loro quota di mercato, passando dal 48% 2012 al 91% del 2024. I processi di integrazione verticale (M&A nell’ambito della filiera) hanno visto la realizzazione di 5 miliardi di investimenti nel 2023.

La sfida dei carburanti alternativi per lo shipping: L’utilizzo di carburanti alternativi ha continuato a progredire, con il 6,5% della flotta in navigazione in grado di utilizzare nuovi propellenti meno inquinanti. Percentuale che raggiungerà il 25% al 2030. Il 50,3% di tutti gli ordini a luglio 2024 è relativo a navi che utilizzano combustibili alternativi (nel 2017 questa quota era solo del 10,7%).

I porti e lo shipping italiani sempre protagonisti: il 28% dell’import/export in valore e il 50% in quantità

utilizza la nave; Ro-Ro eccellenza italiana con una crescita del 56% nel decennio.

Mezzogiorno area strategica per l’Italia: il 47% del traffico marittimo del Paese passa attraverso i porti delle regioni del sud.

Investimenti in intermodalità e modelli green per crescere: sono necessari investimenti per 80 miliardi di euro per far diventare l’Europa un modello portuale più efficiente e più green.