GIUGNO 2024 PAG. 60 - In chiaro/scuro l’andamento dei traffici nei porti italiani

 

La riprogrammazione delle rotte come risposta alla crisi nel Mar Rosso sta avvantaggiando i porti più vicini a Gibilterra. Tangeri (Eurokai: +26%) e i terminal spagnoli (+12,1%), in primis, come conseguenza di un maggior ricorso ai servizi di transhipment e della diminuzione dei servizi diretti. I porti del North Range anche loro in crescita (+4,5%) registrano al momento valori inferiori. È quanto emerge dal secondo report di Fedespedi dedicato agli impatti della crisi di Suez sul settore del trasporto marittimo. 

Per quanto riguarda i porti italiani il report riporta tra quelli censiti, la crescita di La Spezia (+8,9%), Salerno (+5,1%) e Genova (+1,1%), “mentre gli altri mostrano tutti un segno negativo, in particolare quelli adriatici, come Trieste, i cui risultati sono influenzati dalla riduzione delle attività di transhipment, Venezia e Ravenna”.  

“I porti italiani evidenziano nel complesso una flessione del 3,2% nel primo trimestre del 2024 su cui pesa, tuttavia, anche l’andamento poco brillante del commercio internazionale nei primi due mesi dell’anno: esportazioni +0,6% e importazioni -0,4%”, sottolinea il presidente di Fedespedi, Alessandro Pitto, per il quale diventa sempre più necessario “investire sulla nostra capacità di essere competitivi sul mercato del commercio internazionale, recuperando in questo modo eventuali quote di traffico perse a causa delle mancate toccate delle rotte presso i nostri porti”.

L’analisi evidenzia, in particolare, la riduzione dei passaggi dal canale di Suez (-50% nelle prime settimane del 2024) determinata dalla scelta delle compagnie di navigazione di optare per il passaggio per il Capo di Buona Speranza. Il cambio delle rotte e, dunque, delle rotazioni ha impattato sul costo dei noli interessati da una nuova fase di crescita. In particolare, i prezzi dei noli marittimi delle rotte verso il Mediterraneo registrano un aumento del 44% rispetto ai valori medi del 2023. Allo stesso modo la necessaria riprogrammazione delle tratte ha avuto conseguenze negative sul livello di servizio in termini giorni medi di ritardo e soprattutto di percentuale di navi arrivate secondo la data prestabilita (54,6% il tasso di puntualità di aprile 2024 vs 62, 2% di aprile 2023).

Ad oggi, stando al report, non sembrano emergere, al momento, conseguenze negative sull’economia reale. “Secondo gli ultimi dati Istat, relativi al mese di aprile 2024, il tasso d’inflazione per l’intera collettività è stato a livello congiunturale del +0,2% e tendenziale del +0,9%, evidenziando un’ulteriore flessione rispetto ai mesi precedenti, con una previsione di un tasso di poco superiore al 2% nell’arco dell’anno, contro il 5,4% del 2023. Secondo l’Istat, il calo dell’inflazione è da ascrivere alla flessione dei beni energetici non regolamentati (-13,9% da -10,3% di marzo) e dei servizi relativi ai trasporti (+2,9% da +4,5%)”.

Rispetto all’evoluzione della situazione la ricerca di Fedespedi non si sbilancia. Tra le ipotesi prese in considerazione una maggiore riorganizzazione dei servizi da parte delle compagnie, con un maggiore utilizzo del transhipment e una riduzione dei porti con servizi diretti, oppure una diversa rotazione con cancellazione di porti, o inserimento di nuovi. Queste eventualità potrebbero riguardare anche il sistema italiano. 

“In effetti, osservando la struttura dell’offerta si possono notare vari cambiamenti da parte delle compagnie, anche a livello di servizi intramed, tra l’altro in continuo divenire. Alcuni esempi, tra i molti che potrebbero essere fatti: X-Press Feeders ha attivato un nuovo servizio che collega Tangeri e Algeciras con Savona, Civitavecchia, Salerno, Napoli; ONE ha riorganizzato il servizio feeder AIB aggiungendo Trieste e il Pireo (Pireo, Alessandria, Damietta, Koper, Trieste, Venezia, Ancona), CMA-CGM ha rimosso Genova e Livorno dal servizio Euronaf (ALGOM) rimpiazzandoli con Barcellona (Barcellona, Marsiglia, Valencia, Algeciras, Orano, Mostaganem)”.