GIUGNO 2024 PAG. 22 - Prospettive e sfide future dei combustibili alternativi

 

Lo scenario internazionale degli ultimi anni è stato fortemente condizionato da diversi fenomeni disruptive, la pandemia prima ed i conflitti in atto poi hanno portato a crisi sul piano geopolitico ed a shock economici, orientando i governi ad una trasformazione radicale nella fruizione dei servizi energetici e dei trasporti. In questo contesto la transizione verso la sostenibilità e la decarbonizzazione dei sistemi economici possono essere considerate tra le sfide più importanti dell’epoca moderna, in particolare per i settori hard-to-abate come lo shipping. Le questioni ambientali, sociali e di governance stanno infatti influenzando sempre più le decisioni inerenti i finanziamenti, il rinnovamento delle flotte e i cambiamenti normativi in tutto il settore del trasporto marittimo.

Gli impatti green sul comparto dello shipping sono al centro delle analisi di SRM (Centro Studi e Ricerche collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo), che con i suoi studi nell’ambito dei propri Osservatori Maritime ed Energy monitora lo stato dell’arte e le prospettive future delle sfide della sustainability transition nei trasporti marittimi e nella logistica.

Per comprendere quali siano le dimensioni del problema, occorre considerare che - secondo le ultime stime Clarksons per il 2024 - le emissioni del trasporto marittimo contribuiranno per poco meno del 2,2% e 833 milioni di tonnellate alla produzione globale di CO2. Anche se l’impronta ambientale del trasporto marittimo è piuttosto contenuta rispetto agli enormi volumi di merci trasportate via mare in tutto il mondo, la decarbonizzazione dello shipping resta un obiettivo primario, che raccoglie gli sforzi di tutto il comparto a livello internazionale, europeo e nazionale. 

Il percorso verso la decarbonizzazione marittima impatta la progettazione delle navi, i miglioramenti tecnologici, ma anche l’uso di combustibili alternativi. Gli ultimi dati di Clarksons segnalano nuovi ordini nel periodo gennaio-aprile 2024 per 217 nuove unità (13,7 milioni di GT) dotate di capacità di alimentazione alternativa, pari al 48% del tonnellaggio totale contrattato nel periodo (nel 2023 le navi ordinate a combustibili alternativi sono state 565 unità per 34,9 milioni di GT; un valore pari a circa il 41% del totale delle GT ordinate nell’anno). Tra queste 217 navi: 85 unità (per 9,5 milioni di GT) sono a GNL, 29 unità (per 2 milioni di GT) a metanolo, 34 navi (per 1,4 milioni di GT) a GPL e 68 navi (per 0,6 milioni di GT) a batteria/ibride. Guardando ai dati relativi al portafoglio ordini complessivamente in essere ad oggi, circa la metà in termini di GT (49,7%) è costituito da navi in grado di utilizzare carburanti alternativi o propulsione ibrida a batteria (ad inizio 2022 questo dato era pari al 33,9% e ad inizio 2017 era il 10,8%). Quanto alla flotta in acqua, oggi il 6,6% del complesso in termini di tonnellaggio è in grado di utilizzare carburanti o propulsioni alternative (ad inizio 2022 era il 4,5% e ad inizio 2017 era il 2,4%), una quota che potrebbe salire al 9% entro la fine del prossimo anno.

Questi dati e tanto altro saranno illustrati in occasione della presentazione dell’11° Italian Maritime Economy Report, che si terrà il prossimo 19 luglio a Napoli. Per ulteriori informazioni www.sr-m.it

Il fabbisogno finanziario per sostenere il rinnovo della flotta dovrebbe aumentare, con un incremento degli investimenti annuali in nuove costruzioni da circa 100 miliardi di dollari all’anno (dato medio per il periodo 2012-2023) a circa 160 miliardi di dollari all’anno (dato medio per il periodo 2024-2035); con uno scenario previsionale di 5,4 trilioni di dollari di nuove costruzioni fino al 2050 (1). I maggiori armatori, soprattutto nel segmento container ma non solo, stanno investendo in combustibili alternativi. MSC e CMA CGM si stanno muovendo verso l’LNG come anche Hapag Lloyd; CMA CGM sta investendo anche sul metanolo come pure Maersk. Se guardiamo proprio alle portacontainer, c’è stato negli ultimi anni un’impennata del numero dei contratti stipulati per la costruzione di navi di questo tipo alimentate a combustibili alternativi. In particolare, negli ultimi anni cresce la quota del metanolo e compaiono tra i nuovi fuels l’ammoniaca e l’idrogeno.

Come conseguenza delle trasformazioni connesse alla transizione energetica si stanno moltiplicando gli accordi bilaterali tra i carrier e i produttori di carburante per assicurarsi le forniture appropriate in relazione alle esigenze delle navi: pensiamo all’accordo tra Maersk e Goldwind per il metanolo verde, e poi al Memorandum d’intesa tra MSC e Shell per lo sviluppo e l’implementazione di combustibili a emissioni zero. Cominciano ad esserci accordi anche tra i carrier ed i colossi industriali: pensiamo all’accordo tra Nike e CMA CGM finalizzato all’impiego di biofuel nel trasporto via mare dei prodotti dell’azienda.

Il processo di decarbonizzazione del settore marittimo non può esplicarsi senza che esso coinvolga anche le infrastrutture di produzione e di distribuzione di terra. La green transition nel settore dello shipping trova declinazione anche nell’ammodernamento delle infrastrutture portuali che devono adeguarsi all’avvento delle “green ships”; gli obiettivi di decarbonizzazione possono essere raggiunti non solo grazie agli sforzi dell’industria navale ma anche attraverso l’implementazione di nuovi modelli portuali. Adeguare i sistemi di alimentazione all’utilizzo di combustibili alternativi richiede la presenza di un’adeguata logistica di supporto, quindi delle necessarie infrastrutture nei porti e nei terminal. Occorre, dunque, una filiera pronta e organizzata anche lato terra. La strategia di fornire carburanti alternativi rappresenta un asset di competitività per il futuro di un porto, perché aumenta il suo appeal nei confronti delle navi che si stanno orientando verso la sostenibilità. Attualmente (2) sono 191 i porti attivi per il bunkeraggio di GNL (e 83 le strutture in progetto), mentre più di 2.635 navi della flotta mondiale sono dotate o stanno per essere dotate di collegamenti alla rete elettrica terrestre.

Il crescente impegno degli scali nell’ambito energetico è evidente nel recente studio The investment pipeline and challenges of European Ports dell’Espo (European Sea Ports Organisation) (3). Lo studio, raccogliendo i dati di 84 Autorità Portuali (che rappresentano oltre il 70% del cargo throughput complessivo dell’Ue) nel periodo Dicembre 2023-Febbraio 2024, conferma il costante impegno dei porti europei nella ricerca dell’eccellenza ambientale. Attraverso la survey sono stati censiti 467 progetti d’investimento previsti dalle Autorità nel periodo 2024-2034, che testimoniano come il cambiamento climatico resti attualmente una delle principali sfide degli scali. I dati mostrano l’aumento della quota di investimenti legati alla transizione energetica ed alla transizione dei porti e del trasporto marittimo verso la sostenibilità. Mentre questa categoria rappresentava meno del 10% nel 2018 (data della rilevazione precedente), la quota è aumentata fino a quasi il 25% nel 2023. Per quanto riguarda gli investimenti per l’energia pulita e la decarbonizzazione, oltre il 70% dei porti prevede di investire nella fornitura di elettricità alle navi. Inoltre, circa la metà di tutte le Autorità portuali ha pianificato regolarmente strutture per il trasporto e/o lo stoccaggio dell’elettricità. Circa un terzo prevede di investire nella produzione di energia rinnovabile e circa il 30% prevede di investire in sistemi di gestione dell’energia.

Nonostante i progressi attuali e le iniziative in corso, il percorso per la decarbonizzazione del trasporto marittimo è una sfida a lungo termine. Non è possibile dire oggi quale sarà il carburante del futuro e sicuramente occorre evidenziare che potrebbe non esserci una soluzione univoca, ottimale e adatta a tutte le situazioni. Tutte le soluzioni sono allo studio o in via di perfezionamento ma nessuna di esse offre oggi certezze sul possibile utilizzo in un orizzonte di lunghissimo termine. Emergeranno dunque strade diverse, in funzione dei traffici e di circostanze contingenti, a partire dalla forte dipendenza, almeno in una prima fase, dalle strutture di bunkeraggio effettivamente disponibili nei porti di scalo.

E’, dunque, sfidante fare delle scelte “green-oriented” in uno scenario caratterizzato da diverse incognite e una sfida di ampia portata che occorre affrontare con la sinergia tra i diversi esponenti del cluster marittimo e portuale. Il passaggio ai combustibili a impatto zero è appena iniziato.

Consuelo Carreras

Ricercatrice Senior SRM