GIUGNO 2024 PAG. 20 - La sicurezza energetica: una ‘scossa’ per i porti
Anzitutto, una premessa, doverosa soprattutto in questo campo perché quando parliamo di Cold-Ironing parliamo, di fatto, di transizione energetica. Occorre quindi avere ben chiaro a mente come ormai le decisioni più impattanti per tutti i settori, incluso il nostro, vengano prese più a Bruxelles che a Roma. Serve quindi prestare maggiore attenzione al processo legislativo comunitario, onde evitare di essere costretti a intervenire in extremis o, ancora peggio, vedersi calare dall’alto decisioni talmente impattanti per il nostro settore tali da metterne a rischio la sua intera competitività qualora non adeguatamente (e nei tempi giusti) governate.
Torniamo allora al Cold-Ironing. Anzitutto per dire che il mondo armatoriale, in tal senso, ha fatto e sta facendo i ‘compiti a casa’. Si pensi ad esempio alle navi da crociera: ad oggi il 50% della flotta, secondo autorevoli rilevazioni, è pronto ad attingere energia da terra, ma solo il 2% dei porti scalati dalle ‘navi bianche’ è attrezzato per questo. Ed entro il 2035 l’intera flotta crocieristica mondiale sarà attrezzata a tale scopo: occorre quindi velocizzare gli investimenti in banchina.
Fondamentale, inoltre, che anche in Italia – proprio in ragione delle approvande linee guida per il bunkeraggio ship to ship di GNL – venga uniformata la disciplina regolatoria – rectius le regole di accesso del servizio di bunkeraggio, aggiornando ed allineando, anche dal punto di vista dell’iter autorizzatorio e della durata delle concessioni, i contenuti della disciplina vigente in materia (contenuta, ex multis, nella Circolare MIT prot. n. 1823/2002 e s.m.i.) a prescindere dalla tipologia di carburante per il quale viene richiesto il servizio di bunkeraggio. Ciò anche tenuto conto delle best practices già applicate in altri scali europei.
Veniamo però alle buone notizie in materia di Cold-Ironing, che non mancano. Come noto, il Fondo Complementare al PNRR ha previsto 700 milioni di euro di investimenti proprio in materia di elettrificazione delle banchine e le varie AdSP, per quanto ci consta, hanno iniziato a muoversi in tal senso ai fini della realizzazione dell’infrastruttura in banchina.
In questo contesto, non si può che prendere favorevolmente atto della formulazione contenuta nell’articolo 3 della Legge annuale per il mercato e la concorrenza 2022 (Cfr. Legge 30 dicembre 2023, n. 214) nella misura in cui il servizio di “Cold-Ironing” viene definito come un servizio di interesse economico generale in ambito portuale, unitamente alla necessità di garantire per gli utilizzatori finali del servizio condizioni di accesso e di fornitura dello stesso eque e non discriminatorie.
Sotto altro profilo, inoltre, sarebbe in procinto di essere pubblicata la decisione di compatibilità da parte della Commissione europea sull’esenzione (seppur limitata nel tempo) dagli oneri di sistema; circostanza questa che verosimilmente, posto che dovrà seguire un apposito decreto attuativo ad opera del MIT, dovrebbe incidere in positivo per l’utenza del porto sul costo dell’energia elettrica una volta che la nave si troverà allacciata in banchina.
V’è poi il tema di un’auspicata ripresa dei lavori dei tavoli tecnici di concertazione già avviati in sede ministeriale volti alla predisposizione delle linee guida per la definizione sia degli standard tecnici e delle potenze di connessione dei singoli impianti portuali sia delle regole di governance e tariffarie da applicare alla gestione del servizio, oltre che ad un’adeguata definizione dei possibili profili di responsabilità d’interesse per la totalità degli attori coinvolti nel Cold-Ironing.
Esiste poi la questione della responsabilità del soggetto gestore del servizio e del fornitore di energia elettrica. Sul punto, infatti, occorrerebbe: (a) individuare il fondamento giuridico della responsabilità; (b) definire i possibili profili di responsabilità che si potrebbero configurare nelle ipotesi di ritardo nella messa in funzione dell’impianto di Cold-Ironing, nonché in caso di mancato / erroneo funzionamento dello stesso.
Quanto al fondamento giuridico della responsabilità, con riferimento al gestore del servizio se, da un lato, si dovrebbero senz’altro tenere in considerazione gli aspetti contrattuali contenuti nei singoli “Terminal Service Agreements”, dall’altro lato, andrebbero analizzati anche i possibili profili concorrenziali che (anche solo potenzialmente) potrebbero riguardare il singolo terminal. Ciò sul presupposto che il terminal potrebbe essere in posizione dominante nel mercato di riferimento e cioè nell’ambito di una specifica “catchment area”. Quanto, invece, ai possibili profili di responsabilità, v’è senz’altro il tema del ritardo nell’entrata in funzione dell’impianto, così come quello del mancato e/o erroneo funzionamento dello stesso. Circostanza questa che rileva – al netto ovviamente delle condizioni generali di fornitura dell’energia elettrica applicate ai sensi di legge – anche per quanto attiene ad eventuali profili di responsabilità al soggetto fornitore dell’energia elettrica e che, in ogni caso, potrebbero essere valutati anche sotto il profilo assicurativo a tutela sia della nave sia del terminal. In sostanza, sarebbe in questo senso necessario prevedere specifiche ipotesi di responsabilità riferite: (i) ad attività od omissioni imputabili alle AdSP (o alle Amministrazioni competenti a livello locale) qualora si verifichino carenze di natura infrastrutturale tali da non permettere ad una determinata nave l’accesso equo ed indiscriminato al servizio (di Cold-Ironing) in banchina; (ii) ad eventuali attività od omissioni imputabili al soggetto concessionario che eroga il servizio (si pensi, a titolo esemplificativo ma non esclusivo, alla mancata manutenzione e/o a malfunzionamenti dell’infrastruttura oppure a carenze organizzative tali da incidere in negativo sull’efficienza del servizio medesimo); (iii) ad eventuali disservizi relativi alla fornitura dell’energia elettrica direttamente imputabili al fornitore della medesima.
Da ultimo esiste il tema cornice a quanto sopra detto del rispetto delle regole europee nell’ambito di una corretta infrastrutturazione energetica che passa sia dalla realizzazione di idonee infrastrutture in banchina (ad esempio di GNL) sia di un’adeguata distribuzione dei carburanti navali alternativi sulla base dei fabbisogni delle navi-utenti.
Questo tema ci introduce ad una regolazione di particolare attualità, ovvero l’AFIR, Alternative Fuels Infrastructure Regulation, entrata in vigore solo poche settimane fa, che ha lo scopo di fornire obiettivi vincolanti per l’infrastrutturazione dell’intera rete di distribuzione dei carburanti alternativi su scala europea. Sebbene l’attuale scenario renda difficile identificare le linee strategiche per la distribuzione di carburanti che saranno, verosimilmente, utilizzabili solo tra 10 anni ed oltre (si pensi, a titolo esemplificativo ma non esclusivo, ai carburanti sintetici ed all’idrogeno), è essenziale che il quadro strategico nazionale sia realizzato tenendo conto delle tecnologie ad oggi disponibili e definisca, in modo chiaro, gli attori soggetti ad obblighi nell’ambito del processo di transizione energetica.
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