MAGGIO 2024 PAG. 12 - Mar Rosso, a rischio la politica EU di riduzione inquinamento

 

La crisi trasportistica nel Mar Rosso comincia a preoccupare anche sotto l’aspetto ambientale. Le navi che cercano di evitare gli attacchi dei ribelli Houthi, scegliendo la rotta di circumnavigazione dell’Africa, stanno emettendo milioni di tonnellate di emissioni in più, complicando le strategie di riduzione dell’inquinamento delle aziende lungo le loro catene di approvvigionamento.   

Una prima stima del fenomeno arriva dalla società di consulenza INVERTO, filiale di Boston Consulting, secondo cui il carburante aggiuntivo consumato dall’industria marittima dallo scorso dicembre a fine aprile ha prodotto emissioni di CO2 pari a circa 13,6 milioni di tonnellate. Per dare un’idea più precisa, basandosi su alcune stime della US Environmental Protection Agency, si parla dell’equivalente di circa 9 milioni di automobili in più in circolazione. A questo ritmo, sottolinea la società, con il proseguire della crisi l’aumento delle emissioni potrebbe ammontare a 41 milioni di tonnellate in più di anidride carbonica in un anno. 

Se il primo shock legato alla gestione dei costi è stato più o meno assorbito con la riorganizzazione delle supply chains, secondo Sushank Agarwal, direttore della sezione Logistica di INVERTO, l’attenzione è ora rivolta “all’aumento dell’impronta ambientale delle aziende, con la difficoltà a raggiungere gli obiettivi Net Zero. Per raggiungere questi obiettivi, le aziende dovranno ridurre le emissioni in altri punti della loro catena di approvvigionamento o investire in ulteriori iniziative di compensazione delle emissioni di carbonio: entrambe le cose possono essere molto costose”.

La conferma di queste preoccupazioni arriva dalle conclusioni di un altro rapporto, questa volta concentrato sul settore specifico delle spedizioni container, pubblicato dalla società d’analisi norvegese Xeneta. 

Il Carbon Emission Index messo appunto da Xeneta e Marine Benchmark ha registrato 107,4 punti nel primo trimestre del 2024, il livello più alto dall’inizio delle misurazioni nel primo trimestre del 2018. L’indice, che misura le emissioni di carico per tonnellata di trasporto nelle 13 principali rotte internazionali, rivela che la produzione di C02 nei primi tre mesi dell’anno sulla direttrice Estremo Oriente – Mediterraneo è aumentata del 63% e del 23% su quella Estremo Oriente – Nord Europa. 

“I container spediti nel Mediterraneo dall’Estremo Oriente hanno percorso in media 9.400 miglia nautiche nel quarto trimestre del 2023 prima dell’escalation nel Mar Rosso; ora stanno percorrendo altre 5.800 miglia nautiche a causa di deviazioni attorno al Capo di Buona Speranza in Africa, con l’inevitabile conseguenza di bruciare più carburante - quantifica Emily Stausbøll, analista di mercato di Xeneta - Le navi viaggiano anche a velocità più elevate nel tentativo di recuperare tempo a causa delle distanze più lunghe, il che si traduce nuovamente in una maggiore combustione di carbonio”.

Dai dati si conferma anche il maggior uso da parte dei caricatori nell’utilizzo del trasporto aereo. Con la scelta della circumnavigazione dell’Africa molte merci arrivano in porti come Jebel Ali nel Golfo Arabico prima di essere trasportate in aereo dall’aeroporto di Dubai verso l’Europa e Nord America. Tanto che la domanda di trasporto aereo nell’infrastruttura emiratina ha registrato nel periodo tra marzo 2023 e quello 2024 una crescita del 190%. 

Ma, avverte Stausbøll, “non solo il trasporto aereo è più costoso di quello marittimo, ma è anche molto meno sostenibile, quindi questo passaggio ai servizi ibridi mare-aria attraverso il Medio Oriente si tradurrà in un aumento delle emissioni di carbonio per tonnellata di carico trasportato”.

Il deterioramento delle prestazioni in termini di emissioni di carbonio arriva, tra l’altro, in un momento in cui l’Organizzazione marittima internazionale (IMO) sta lavorando per raggiungere l’azzeramento netto delle spedizioni marittime globali entro il 2050. Senza contare l’introduzione delle normative EU-ETS che richiedono ai fornitori di servizi di trasporto marittimo di pagare una few basata sulla quantità di carbonio emesso.

“Gli obiettivi dell’IMO si basano sull’intensità del carbonio piuttosto che sulle emissioni effettive, quindi distanze di navigazione più lunghe non avranno necessariamente un impatto negativo su queste misurazioni” afferma il report di Xeneta. Tuttavia, permangono i rischi di un impatto dannoso sulla sostenibilità delle catene di approvvigionamento globali e un conseguente effetto domino sui costi finali. “Le distanze di navigazione più lunghe vedranno anche un aumento delle tariffe del trasporto marittimo. Oltre alla necessità di più carburante per navigare intorno all’Africa, maggiori emissioni di CO2 si tradurranno in un esborso ETS UE più elevato per i vettori marittimi”. 

Una spada di Damocle per l’economia reale che già in Italia comincia a sortire effetti. Almeno stando ai risultati della ricerca “La crisi nel Mar Rosso: effetti sulle imprese italiane e sul commercio internazionale”, indagine svolta a marzo da Allianz Trade, in collaborazione con Format Research, su un campione di 500 esportatori italiani. 

Negli ultimi sei mesi – conferma il report – il fatturato delle aziende colpite dalla crisi del Mar Rosso è diminuito nel 14,2% rispetto al semestre precedente. La riduzione media del fatturato è stata del 18% mentre il 10,6% prevede ulteriori cali nel 2024. Già il 5,5% delle aziende è stato costretto a ridurre significativamente o addirittura a cancellare “completamente” gli investimenti previsti per il 2024 a causa della crisi del Mar Rosso.

“I prezzi di spedizione – spiega Francoise Huang, senior economist Allianz Trade for Asia Pacific –in particolare le tariffe di trasporto dei container, sono inizialmente aumentati in modo significativo rispetto ai livelli di novembre 2023: +87% entro la fine di dicembre e +177% entro la fine di gennaio, quando hanno raggiunto un picco di 3.964 USD/container da quaranta piedi. Da allora i prezzi di spedizione sono diminuiti in modo sequenziale, a un ritmo di circa il -3% ogni settimana, sebbene rimangano 1,9 volte superiori al prezzo pre-pandemia”. 

L’andamento preoccupa soprattutto settori strategici per l’economia italiana come l’energia, la chimica, l’agroalimentare e la metallurgia. Molte realtà di queste filiere (il 56,4% delle aziende intervistate) ritengono che i costi aumenteranno a causa delle difficoltà di transito attraverso il Canale di Suez con una crescita stimata del +19% rispetto al periodo pre-crisi. In generale si pone attenzione sui possibili ritardi nei pagamenti e nella consegna della merce e nella perdita di quote sul mercato. 

Proprio per questo il 30% delle aziende ha già preso in considerazione possibili alternative per evitare le difficoltà logistiche: il 20,6% vi farà ricorso nel 2024, mentre il 9,4% vi ha già fatto ricorso attraverso l’uso del trasporto aereo (60,5%), del trasporto su strada (9,5%), del trasporto ferroviario (circa 8%), o attraverso l’uso combinato di tali vettori (oltre il 22% circa delle aziende).

“La crescente incertezza geo-politica Medio Orientale – conclude Luca Burrafato, Responsabile Paesi Mediterranei Medio Oriente e Africa per Allianz Trade – si innesta in uno scenario di volatilità globale caratterizzata dalla crescita delle insolvenze e dei tassi di interesse che stanno generando elevati fabbisogni finanziari per le imprese. In questo contesto, crediamo che sia ancor più necessaria la definizione di strategie di filiera che – coinvolgendo in maniera allargata la supply-chain – consentano di ottimizzare la gestione del capitale circolante con l’obiettivo di valorizzare quella propensione alla resilienza che il tessuto economico Italiano ha più volte evidenziato nei momenti più critici”.