APRILE 2024 PAG. 22 - Per SCT risultati positivi grazie ad investimenti e connettività

 

Dalle banchine del Salerno Container Terminal la crisi di Suez fa meno paura. I risultati del primo trimestre registrano un 9% in più di traffici, in controtendenza con altri porti italiani. Per Agostino Gallozzi, che di SCT è il presidente, questa performance positiva è dovuta sostanzialmente alla struttura dei traffici.

 «Salerno vanta relazioni profonde con il mercato sud e nord americano, è riferimento per un nutrito export verso il Mediterraneo e il Nord Europa. Quindi risente meno delle difficoltà dovute agli attacchi nel Mar Rosso. Ad ogni modo, non ne farei una tragedia esistenziale. Non tanto da predire una marginalizzazione del Mediterraneo». 

A cosa è dovuta questa sicurezza? 

Il Mediterraneo, e con esso l’Italia, continua ad essere un mercato di sbocco fondamentale per il Far East. L’idea che i flussi passino dal Nord Europa per prendere la strada verso Sud via ferrovia è semplicemente fuori dalla realtà. Una volta scelto il periplo dell’Africa le compagnie sono riuscite ad assorbire, per quelli che erano i servizi diretti, i 15 giorni in più di viaggio, dopo un primo momento di effettiva difficoltà nelle programmazioni. Discorso simile per il transhipment. Semplicemente i servizi sono stati riorganizzati facendo riferimento su realtà più prossime a Gibilterra come Tangermed e Algeciras. La merce dall’Estremo Oriente, dunque, continua ad arrivare, magari a bordo di un naviglio più numeroso e di stazza maggiore. Di fatto si sta sfruttando la stiva in eccesso che doveva essere dismessa nel prossimo biennio. Certo, cambiando i parametri di valutazione, ci potranno essere effetti sull’andamento dei noli ma per ora la situazione non appare affatto tragica come viene dipinta.    

Come affronta SCT questa situazione?

Continuiamo nel potenziamento che ha caratterizzato gli ultimi cinque anni di attività. In questo lasso di tempo abbiamo investito circa 45 milioni di euro completando e mettendo a regime il nostro programma di sviluppo. Giusto un anno fa abbiamo cominciato ad operare su un’area retroportuale nella zona industriale di Salerno che sta viaggiando a pieno regime. Diciamo che siamo pronti a pianificare nuovi interventi qualora la crescita ulteriore della domanda li rendesse necessari. Il fatto positivo è che continuiamo a lavorare con una media di 20 navi a settimana, il che ci permette di frazionare il rischio di mercato. Non avendo un mercato predominante, riusciamo ad assorbire eventuali flessioni proveniente da determinate aree del pianeta senza che queste incidano in modo troppo negative sui risultati finali. Ovviamente sfruttiamo il tipico vantaggio di un’attività condotta per conto terzi, orientata a servire tutte le compagnie con la stessa capacità e attenzione. La riprova? Gli indici di connettività internazionali ci pongono al quarto posto in Italia dopo realtà come Genova, La Spezia e Gioia Tauro. 

Perché a livello territoriale si registrano resistenze all’insediamento di attività retroportuali?

C’è una parte dell’opinione pubblica e, purtroppo, anche delle istituzioni alle quali manca la percezione che la base economica del nostro secolo è legata ai fenomeni di globalizzazione. E che le grandi distanze geografiche, l’allungamento delle filiere produttive, la distribuzione nelle aree di consumo necessitano di un sistema di mobilità delle merci competitivo ed efficiente. Per una realtà portuale come Salerno, a corto di spazi, la ricerca di sbocchi sul territorio significa semplicemente garantire il supporto necessario allo sviluppo del settore produttivo. È una questione culturale, bisognerà lavorarci.   

In merito al nuovo regolamento sulle concessioni terminalistiche qual è la sua posizione?

Io credo che l’idea di un sistema di porti a servizio dell’economia del paese debba prevalere su tutto. Sotto questo aspetto le concessioni devono essere considerate come uno strumento per rendere competitiva l’industria italiana e non per la difesa di rendite di posizione. Detto questo, il tema di monitorare i piani d’impresa non è certo una novità. Bisognerà individuare meccanismi che confermino o magari rendano più riscontrabile ciò che è già nella norma.   

Quale iniziativi avete in serbo per la sostenibilità ambientale?

È un aspetto su cui siamo molto attivi, tanto che la nostra stessa concessione del terminal si basa su un programma quinquennale che prevede la completa elettrificazione delle attività, dalle gru a tutti i mezzi di movimentazione sui piazzali. L’ultima gru arrivata in banchina può funzionare sia con alimentazione a gasolio sia elettrica mentre tutte le altre sono progettate per il retrofitting. Per completare il quadro bisognerà attendere il completamento dei progetti basati sul cold ironing. Delle tre cabine necessarie a questa trasformazione radicale l’AdSP prevede di allocarne una sul molo Trapezio. Da essa potremo attingere l’energia necessaria per trasformare il nostro terminal. 

E la sostenibilità sociale?

Stiamo proseguendo anche su questa strada. In anticipo sui tempi previsti dalla legge pubblicheremo quest’anno il nostro secondo bilancio si sostenibilità, anche nell’ottica di rafforzare le relazioni con il contesto che ci circonda. Non a caso abbiamo già cominciato ad assumere donne, dopo un percorso conoscitivo delle attività portuali volto a sfatare il pregiudizio di un “lavoro solo a vocazione maschile”.    

In che misura questo nuovo paradigma può rappresentare un’opportunità per il business?

Sono convinto che la sostenibilità sociale rappresenti un dogma per ogni attività imprenditoriale. Altrimenti, meglio dedicarsi ad altri campi. Per quanto concerne l’ambiente, invece, la difesa del pianeta può davvero diventare una leva di sviluppo delle attività, specialmente se legata alle richieste che arrivano dal consumatore finale. Poter contare a Salerno su una componete di logistica green è un plus per le realtà produttive che decidono di confrontarsi con mercati globali sempre più attenti alla qualità complessiva della filiera dei valori.

G.G.