MARZO 2024 PAG. 18 - Gli eventi nel Mar Rosso e i contratti di trasporto
La gravità degli eventi che stanno interessando la zona del Mar Rosso è sotto gli occhi di tutti ed è oggetto di ampio dibattito sotto i profili geopolitico e macroeconomico. Lo scopo di questo breve contributo è di esaminare quale impatto tali eventi possono avere sulla disciplina giuridica dei contratti di trasporto marittimo e quindi su diritti ed obblighi delle parti di tali contratti.
A questo riguardo, occorre in primo luogo chiedersi se la situazione che si è venuta creare determini la impossibilità (totale o parziale, definitiva o temporanea) di esecuzione dei contratti o abbia invece solo l’effetto di renderla maggiormente onerosa o rischiosa. Le risposte a queste domande possono variare in modo anche significativo a seconda della legge applicabile. Inoltre, i rimedi previsti dalle norme possono risultare inadeguati alle esigenze delle parti. Soluzioni più flessibili possono essere conseguite mediante l’esercizio dell’autonomia negoziale, che si traduce in apposite clausole contrattuali.
Si tratta, innanzi tutto, delle clausole “force majeure”, che disciplinano in dettaglio (i) quali eventi possono essere considerati forza maggiore, (ii) le comunicazioni che devono essere inviate al verificarsi di tali eventi, (iii) le conseguenze della forza maggiore, (iv) gli obblighi di cooperazione delle parti.
Altre clausole, quali le BIMCO War Risks Clauses affrontano in modo più specifico gli eventi bellici e quelli ad essi assimilabili, modulando soluzioni diverse a seconda che si tratti di time charter o voyage charter. Nel primo caso, la clausola CONWARTIME, dispone che (i) senza il consenso dell’armatore il noleggiatore non potrà ordinare alla nave di dirigersi in aree dove, “in the reasonable judgement of the Master and/or the Owners”, essa si troverà esposta a rischi bellici; (ii) qualora l’armatore accetti l’ordine del noleggiatore di inviare la nave in una zona a rischio, gli oneri supplementari per premi assicurativi e compensi all’equipaggio saranno a carico del noleggiatore. Nel secondo caso, la clausola VOYWAR prevede che (i) se prima della caricazione risulta che, “in the reasonable judgement of the Master and/or the Owners”, l’esecuzione del viaggio previsto esporrà la nave a rischi bellici, l’armatore potrà risolvere il contratto, a meno che il noleggiatore non indichi un porto alternativo sicuro, (ii) se un analoga situazione si verifica in corso di viaggio, l’armatore potrà nuovamente richiedere l’indicazione di un porto alternativo (in mancanza della quale potrà scaricare la merce in un porto che reputi sicuro) ed avrà diritto ad un nolo supplementare qualora la maggiore distanza da percorrere superi le 100 miglia; (iii) l’armatore avrà diritto al rimborso dei premi assicurativi supplementari.
Il corretto funzionamento di tali clausole presuppone, a monte, la precisa definizione di “war” e di “war zone” e, a valle, una valutazione, sulla base delle specifiche circostanze di ogni singolo caso, della effettiva esistenza e gravità di fattori di rischio.
Qualora gli eventi bellici provochino la perdita o il danneggiamento del carico, verranno in rilevo le norme in tema di responsabilità del vettore e quindi, nella grande maggioranza dei casi, quelle della Convenzione di Bruxelles del 1924 (“Hague Rules”). L’art. IV.2.e) della Convenzione espressamene prevede l’esonero da responsabilità del vettore per la perdita o avaria della merce causata da “act of war”. Le “Liberty clauses” nelle polizze di carico regolano la possibilità per l’armatore di seguire una rotta diversa da quella usuale; anche in mancanza di una specifica pattuizione contrattuale, si può comunque ritenere che una variazione di rotta decisa al fine di evitare il rischio di attacchi costituisca una “reasonable deviation” ai sensi dell’art. IV.4 della Convenzione di Bruxelles.
La complessiva definizione della allocazione dei rischi viene completata dalle coperture assicurative. A questo riguardo, va ricordato che, tanto per le navi quanto per le merci, i “War Risks” sono esclusi dalle coperture assicurative ed è quindi necessaria la stipula di polizze addizionali (per es. mediante i formulari Institute War and Strikes Clauses Hulls-Time, per le navi, e Institute War Clauses Cargo, per le merci). Si è visto sopra come il relativo onere possa essere ribaltato dall’armatore sul noleggiatore.
Le polizze War Risks coprono la perdita o il danneggiamento fisico delle cose assicurate, non invece il ritardo; è inoltre coperta la detenzione che, superata una certa durata, viene equiparata alla perdita. Infine, l’operatività della copertura può essere subordinata all’adozione, da parte dell’assicurato, di particolari cautele, quali quelle indicate nel documento BMP5 (Best Management Practices, relativo al Mar Rosso ed al Golfo di Aden) messo a punto da BIMCO, assicuratori ed associazioni armatoriali.
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