GENNAIO 2024 PAG. 22 - Da oggi al 2050: tra sfide e opportunità per lo shipping

 

Norme internazionali chiare e implementate in modo omogeneo, investimenti in ricerca e sviluppo e in adeguate infrastrutture per rendere disponibili i carburanti puliti. Inoltre, valorizzazione delle nuove tecnologie e una costante formazione per gestire nuovi combustibili in sicurezza. Sono le priorità che emergono dallo studio “Da oggi al 2050: tra sfide e opportunità per l’industria marittima” presentato da RINA, Assarmatori e Confitarma che si propone di descrivere lo stato dell’arte del settore e le potenziali soluzioni al vaglio. 

Il documento è frutto delle considerazioni maturate in seno al Comitato di RINA sulla decarbonizzazione che ha condotto un serrato dialogo tra armatori, cantieri, progettisti e fornitori di tecnologie e combustibili.

Molteplici le soluzioni tecnologiche esaminate e applicabili alla flotta esistente e futura, tra cui i biofuel - che possono essere miscelati con combustibili convenzionali o utilizzati puri, la carbon capture and storage (CCS) - attualmente l’unica tecnologia in grado di rendere i carburanti fossili compatibili con gli obiettivi di riduzione delle emissioni di anidride carbonica a breve termine, il gas naturale liquefatto - che permette una riduzione intorno al 20% di CO2 rispetto a un combustibile fossile tradizionale, gli small modular reactor (SMR), il cold ironing e gli interventi operativi per la riduzione dei consumi.

“Il settore dello shipping sta affrontando la sfida di bilanciare la sua funzione vitale nel commercio globale con la necessità di adottare pratiche più sostenibili per contribuire concretamente alla decarbonizzazione - ha spiegato Mariella Amoretti, Presidente protempore di Confitarma al momento della dichiarazione - Gli armatori stanno operando con senso di responsabilità e convinzione, investendo capitali propri in studi e sperimentazioni. È, però, grave constatare che nonostante questo e nonostante lo shipping sia la modalità di trasporto meno inquinante per unità di merce trasportata, sarà incluso nel sistema ETS, portando a un aumento inevitabile dei costi del trasporto marittimo verso e dai porti dell’Unione”. 

Prendendo le mosse dallo studio Amoretti evidenzia come “una soluzione tecnologica univoca per rendere lo shipping a zero emissioni ancora non esiste e che dobbiamo orientarci realisticamente su un mix energetico che risponda alle esigenze differenti a seconda della tipologia di nave”. “Il percorso è lungo e complesso e la volontà degli armatori da sola non basta. Confidiamo che il Governo sostenga le imprese nazionali in questo impegno, seguendo l’esempio di altri Paesi marittimi, al fine di preservare la competitività dell’industria marittima nazionale sui mercati internazionali”.

Il processo di decarbonizzazione passerà ad ogni modo sia da navi nuove, che sfrutteranno le principali nuove tecnologie, sia da navi esistenti - incluse le grandi trasformazioni che prevedano la sostituzione del o dei motori per poter bruciare anche i nuovi combustibili - al fine di ridurre progressivamente le emissioni. Si auspica che il legislatore investa nello shipping la maggior parte dei proventi derivanti dall’applicazione della ETS al settore marittimo, dalla FuelEU Maritime e dalle future misure economiche implementate a livello internazionale, e incentivi coloro che investono in nuove navi, tecnologie e combustibili puliti.

“Il trasporto marittimo è in prima linea nel processo di decarbonizzazione e ha intenzione di continuare a fare la sua parte con il massimo sforzo sotto diversi punti di vista” ha confermato Stefano Messina, Presidente di Assarmatori. “Le navi più recenti sono dotate della migliore tecnologia disponibile per abbattere le emissioni, quelle più datate sono state sottoposte a refitting che hanno ridotto di gran lunga l’impronta carbonica. Accanto a questo, studi approfonditi ed autorevoli dimostrano la volontà di proseguire su questa strada, minimo comun denominatore per l’armamento italiano. Quello che emerge in modo lampante è la necessità di una regolazione univoca a livello internazionale, come internazionale è per sua vocazione il trasporto marittimo; al contrario norme di carattere regionale rischiano di essere controproducenti. L’autorevolezza della vasta platea che ha deciso di approfondire questo documento dimostra la centralità del nostro comparto industriale nell’economia italiana”. 

Per Ugo Salerno, Presidente Esecutivo di RINA “lo shipping è il settore industriale tra i più hard to abate che esistano ed è interesse nazionale, europeo e internazionale che le sue emissioni siano ridotte. Le tecnologie a disposizione del comparto sono molteplici, così come le tipologie di nave e le esigenze armatoriali. Tuttavia, il cambiamento potrà avvenire in modo efficace e sostenibile solo se guidato dall’uniformità normativa. L’industria marittima e le infrastrutture portuali compongono un sistema che potrà rappresentare un modello nel raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione”.

In merito all’evoluzione del prossimo futuro lo studio, relativamente alle nuove costruzioni, prevede andamenti differenti a secondo della natura tecnologica e operativa delle unità. Per le navi da crociera e le portacontainer “ci si aspetta una graduale adozione di LNG (disponibile fossile, prossimamente bio) per poi passare a metanolo bio e in ultimo alla possibile adozione del nucleare (fermo restando che tanto c’è da fare ai fini di pervenire ad una accettabilità sociale di tale tecnologia). Nel settore passeggeri a corto raggio “si sta già vedendo una conversione a LNG per poi iniziare l’elettrificazione con batterie, anche se molto dipenderà dall’evoluzione del costo dell’energia” mentre le unità ro-ro per medie e lunghe distanze “potrebbero trainare lo sviluppo della propulsione ibrida con batterie e combustibili alternativi”. “Navi da carico tramp vedranno una graduale conversione a LNG per poi valutare anche soluzioni di steam reformer con cattura della CO2 per la produzione di idrogeno a bordo”. Non da escludere, infine, “l’utilizzo della cattura della CO2 per navi piccole e medio piccole caratterizzate da potenze installate non eccessivamente elevate e che prevedano utilizzo di fuel cell tipo MCFC che funzionano da concentratori di CO2 rendendo il processo energeticamente più vantaggioso”.

Sandro Minardo