DICEMBRE 2023 PAG. 86 - Alpi, unica via di connessione terrestre italiana per l’Europa

 

Gli antichi romani avevano ben chiara l’importanza delle Alpi: fondamentale barriera di protezione dalle possibili discese dei nemici ma anche passaggio obbligato per raggiungere le province dell’Impero. Costruirono così sette strade per valicarle. Nessun altro popolo in quell’epoca storica li seppe eguagliare per capacità di scelta dei tracciati, delle tecniche di costruzione e dell’organizzazione di assistenza ai viaggiatori. Incredibilmente, duemila anni dopo, le Alpi rischiano di essere una barriera invalicabile per le nostre merci. I principali corridoi di collegamento con Francia, Svizzera e Austria (Frejus, Bianco, Gottardo, Brennero) soffrono difficoltà e restrizioni al transito che da questa estate, complici alcuni eventi imprevisti, sono esplose nella loro gravità. Soprattutto è evidente che, anche risolte le emergenze contingenti, ci vorrà molto tempo per porre rimedio alle carenze infrastrutturali. Tracciamo un quadro della situazione, guardando anche le condizioni delle tratte d’accesso a tunnel e valichi la cui importanza è certificata dalle cifre: nel 2022, a fronte di un import/export del Paese con il resto del mondo di oltre 485 milioni di tonnellate, circa 220 milioni di tonnellate, il 45% del totale che vale circa 690 miliardi di euro riguarda gli scambi con l’Europa a 27. Di questi 690 miliardi, il 42 % cioè 290 miliardi di euro, passa attraverso i valichi alpini, che sono oramai tutti dei veri colli di bottiglia. Secondo vari analisti questa quota è destinata ad aumentare percentualmente in volumi e valori nel 2024. Serve quindi una visione organica del problema, una “cabina di regia” che si muova su tre fronti: una rapida soluzione delle emergenze attuali, la progettazione e realizzazione di interventi strutturali e gestionali che adeguino i valichi ai traffici futuri e non meno importante, una attenzione al contemporaneo adeguamento dei corridoi di accesso sia stradali che ferroviari. E’ giusto comunque sottolineare che alcune opere strategiche sono in via di realizzazione, come la Torino-Lione e il Tunnel di Base del Brennero, la cui messa in esercizio sarà comunque successiva al 2030.   

Partiamo da Ventimiglia un valico stradale mediamente utilizzato dai camion e piuttosto penalizzato sul fronte ferroviario. Il raddoppio della Genova Ventimiglia iniziato nel 2004 è ancora da completare, manca la tratta Andora-Finale Ligure di circa 32 km dei quali 25 in galleria per la quale sono disponibili oggi solo 51 milioni sui 2 miliardi e 150 milioni necessari. Lo scorso anno l’opera è stata inserita nel “Documento strategico della mobilità ferroviaria di passeggeri e merci” anche perché è parte dell’Asse Ventimiglia-Genova-Novara-Milano approvato dalla Delibera CIPE del 21/12/01. Non va meglio poco più a nord al tunnel stradale del Tenda, non uno dei principali per il trasporto merci ma comunque una via alternativa: il raddoppio della galleria, oggi a unica canna lunga 3 km, sono iniziati nel 2013 con uno stop nel 2017 per problemi con la ditta appaltatrice. I lavori che comprendono anche l’adeguamento del tunnel esistente, dovrebbero essere conclusi entro il 2025. Gravi problemi anche al Frejus dove una alluvione lo scorso 27 agosto ha provocato una enorme frana sul versante francese in località La Praz: se l’autostrada è stata riaperta in tempi abbastanza brevi, per la ferrovia le ultime informazioni indicano che il traffico ferroviario non riprenderà prima della prossima estate. Un colpo durissimo al trasporto merci: la linea ferroviaria nonostante le pendenze elevate e un tracciato che risente della sua età è percorsa da circa 170 treni merci a settimana, compresi quelli dell’AFA (Autostrada Ferroviaria Alpina) per il trasporto dei TIR su treno tra i terminal di Orbassano e Aiton, adesso drammaticamente deserti. Emerge evidente la necessità di realizzare finalmente la linea AV/AC Torino - Lione i cui lavori, dopo gli anni delle proteste, proseguono adesso regolarmente e dovrebbero essere conclusi entro dicembre 2032. Dopo un secolo e mezzo dall’inaugurazione del tunnel ferroviario del Frejus (a 1300 m di altezza), in cui passa l’attuale linea storica, la nuova galleria trasformerà l’attuale linea di montagna in una ferrovia di pianura, dando maggiore competitività al trasporto su rotaia. Proprio nei giorni scorsi sono stati resi noti i nomi delle imprese (due italiane, Itinera e Ghella, e una francese, la Spie Batignolles) che dal prossimo anno scaveranno le due canne principali in territorio italiano. 

La chiusura del Frejus ferroviario e le limitazioni sull’autostrada hanno deviato il traffico al tunnel stradale del Bianco che ha registrato fino a 4600 TIR in transito al giorno. 

Sfortunatamente anche il Tunnel del Bianco ha bisogno di urgenti lavori di manutenzione. La prima chiusura programmata, rimodulata proprio per tenere conto dell’emergenze contingenti, è iniziata il 16 ottobre e terminata il 18 dicembre. Ma dal 2024 il tunnel rimarrà chiuso circa 3 mesi e mezzo l’anno per 18 anni, fino al 2042! Si comprende bene quindi la richiesta di partire subito con i procedimenti per realizzare una seconda canna del tunnel, proposta che però per ora vede la Francia contraria.  Proseguendo verso est anche il Traforo stradale del San Bernardo evidenzia delle criticità emerse ancora nel 2017 con il cedimento di una trave della soffittatura. Allora il Traforo rimase chiuso 3 mesi ma le indagini seguite all’evento hanno evidenziato la necessità di un più generale intervento di ammodernamento delle strutture del tunnel. Sempre tra Italia e Svizzera, un brutto colpo ai collegamenti lo ha dato l’incidente ferroviario all’interno del nuovissimo Tunnel di Base del Gottardo: in questo caso la regolarità del traffico ferroviario non sarà ripristinata prima di settembre 2024. Di tutt’altra natura le difficoltà al Brennero: in attesa del completamento del tunnel di base atteso per il 2032, e dell’adeguamento delle linee ferroviarie di adduzione (in questo caso ad essere in ritardo è la Germania, mentre Austria e Italia seguono il cronoprogramma) è il valico stradale ad essere oggetto da anni di un braccio di ferro con l’Austria e il Land del Tirolo che cercano in tutti i modi di limitare il numero dei TIR che viaggiano sull’autostrada. Dopo le ripetute richieste di tutto il mondo del trasporto e associazioni confindustriali del Nord Italia, il Governo, con una mossa mai fatta fino ad ora ha avviato la procedura di infrazione prevista dall’art. 259 del Trattato UE contro i divieti austriaci di circolazione al Brennero. I tempi però anche in questo caso saranno lunghi si spera non come le code di mezzi pesanti che in alcuni giorni raggiungono gli 80 km su entrambi i versanti del valico.   

Questa panoramica, per forza di cose sintetica (ogni valico e traforo, meriterebbe un approfondimento ad hoc) evidenzia la necessità di avviare immediatamente azioni a livello nazionale e con gli stati confinanti per capovolgere la situazione. Il fatto è che per tutti questi Paesi i passi alpini con l’Italia sono solo una delle frontiere con l’Europa e i suoi mercati. Per l’Italia invece è l’unica via di connessione terrestre per l’Europa e non può essere strangolata così. Lo aveva capito bene l’antica Roma, purtroppo sembra che questa consapevolezza si sia perduta e che negli ultimi anni la nostra politica abbia reagito con disinteresse se non fastidio ai numerosi allarmi lanciati dai settori economici. Ora siamo quasi al collasso, bisogna cambiare.

Franco Tanel