DICEMBRE 2023 PAG. 32 - AdSP Napoli, investimenti per oltre 1 miliardo di euro

 

Una serie di record messi a segno nel settore passeggeri. Contrazioni contenute nel settore merci. Legate, perlopiù, alla complessità della situazione internazionale. Il 2023 del sistema portuale della Campania che ci restituisce il presidente dell’AdSP, Andrea Annunziata, è positivo. In attesa di una mole non indifferente di interventi che nel prossimo futuro concorreranno a migliorare ulteriormente la qualità dei servizi messi a disposizione del mercato. 

Quale andamento hanno registrato i traffici nei porti del sistema?

A ottobre abbiamo raggiunto gli otto milioni di passeggeri movimentati, cifra record che supereremo quindi ampiamente alla fine dell’anno. All’interno di questo volume c’è un altro record, quello dei crocieristi movimentati, pari a 1,6 milioni per 448 approdi complessivi di navi da crociera. Sono numeri mai visti prima che richiederanno un ulteriore impegno da parte dell’Autorità di Sistema Portuale del Tirreno Centrale per garantire servizi e infrastrutture all’altezza di una tale domanda di turismo. Il traffico complessivo per l’intero anno sarà di circa 30 milioni di tonnellate per i porti di Napoli e Salerno, pari a un calo tra il 4 e il 5 per cento rispetto al 2022. Per quanto riguarda il traffico dei container, i due scali chiuderanno con una movimentazione di circa 900 mila TEU, leggermente in calo rispetto al 2022, che è stato chiuso con circa 977 mila TEU. Sono tutte contrazioni contenute, non preoccupanti, che riflettono una flessione economica generale dello scenario geopolitico. 

Su quali punti si è concentrata principalmente l’attività dell’ente?

Per i tre porti abbiamo un programma di investimenti da circa 1 miliardo di euro. Nel 2024 arriveranno altre risorse che permetteranno di modernizzare ulteriormente gli scali di Napoli, Salerno e Castellammare di Stabia, puntando sia sui traffici internazionali che sul cabotaggio. Siamo stati il primo Sistema Portuale del Meridione e tra i primi porti italiani ad aver concretizzato con bandi di gara il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza [PNRR], oltre ad essere stati tra i primi ad approvare, a ottobre 2021, il Documento di Programmazione Strategica di Sistema, che sarà presto accompagnato dall’approvazione dei nuovi piani regolatori portuali dei tre scali, di cui quello di Napoli è fermo al 1958. A Castellammare di Stabia si lavora alla riqualificazione di alcune aree portuali, finanziata dal Fondo Sviluppo e Coesione e dal Programma Operativo Regionale. La tutela ambientale e la sicurezza sono il perno di questa vasta programmazione, garantita anche dall’egregio lavoro delle Capitanerie.

Transizione energetica. Dal cold ironing al bunkeraggio GNL: quali le soluzioni messe in campo dall’AdSP?

A breve affideremo il bando per l’elettrificazione delle banchine, il cosiddetto cold ironing. L’investimento è di 25 milioni di euro per il porto di Napoli e di 15 milioni per il porto di Salerno, finanziati dal Piano Nazionale Complementare al PNRR. La gara è stata vinta dal raggruppamento formato dalla società veneta Gemmo, in qualità di mandataria, e dalla lombarda Nidec. Attualmente siamo in fase di verifica dei requisiti. I lavori inizieranno entro marzo 2024 e dovrebbero durare circa un anno, per rendere operativa l’infrastruttura entro il 2025. A Napoli sarà interessata la stazione marittima di Porta Massa, a Salerno sarà attrezzata la banchina del molo Manfredi. Per il porto di Salerno la potenza installata sarà pari a 20 megawatt, per il porto di Napoli la potenza sarà pari a 45 MW. Per avere un’idea, in linea generale bisogna considerare una potenza intorno ai 10 megawatt per nave, con alcuni picchi intorno ai 15 MW. L’alimentazione media di una nave in sosta per dieci ore è tra i 10 e i 20 megawatt, a seconda del tipo di nave. Una portacontainer di medie dimensioni può richiedere anche “solo” 3 megawatt, mentre una nave da crociera poco più di 10 MW. Per il porto di Salerno potrà essere alimentata una nave, per il porto di Napoli potranno essere alimentate contemporaneamente fino a tre navi, ma bisognerà verificare la sostenibilità economica e tecnica di un numero così alto di navi da alimentare. Per quanto riguarda il bunkeraggio di gas naturale liquefatto, entro il prossimo anno contiamo di avviare il bettolinaggio, ma stiamo studiando anche soluzioni per utilizzare l’idrogeno nella produzione di energia.  

La situazione sul fronte ambientale?

Nel porto di Salerno è in corso una campagna di monitoraggio ambientale del Consorzio inter-Universitario per la previsione e la prevenzione dei Grandi Rischi (CUGRi) che va avanti da marzo del 2019 e che presto avvieremo anche nel porto di Napoli. Intanto, a Salerno i risultati sono più che buoni: tutti i valori misurati, tra polveri sottili, ossidi di azoto, ozono, anidride solforosa, monossido di carbonio, composti organici volatili, idrocarburi policiclici aromatici e metalli, sono ampiamente al di sotto dei limiti normativi. L’attività portuale non produce impatti significativi sulla qualità dell’aria della città. Inoltre, lo scalo commerciale si trova in un golfo con direzioni preferenziali ortogonali alla linea di costa, favorendo la dispersione dei possibili fenomeni di inquinamento. Tutta questa attività, tra cold ironing, bettolinaggio e monitoraggio ambientale, non avremmo potuto farla da soli: la collaborazione della Regione Campania e degli enti locali è stata fondamentale. 

Cosa si aspetta dal 2024?

Ci sono tante sfide. La più attuale è la transizione energetica, sia per i porti che per le navi; poi c’è l’unificazione doganale europea; la digitalizzazione amministrativa; lo sviluppo dei collegamenti ferroviari infra ed extra-portuali; l’intermodalità e la logistica automatizzata, ad alta tecnologia. In generale, la sfida più importante per i porti italiani è sempre la stessa: adattarsi alle dinamiche delle rotte commerciali, che cambiano lentamente ma anche repentinamente con le crisi economiche, le guerre e il cambiamento climatico. I costi fluttuano, così come i consumi e bisogna essere sempre capaci di adattarsi. Le sfide sono tante ed è importante che la governance portuale italiana resti unitaria e coordinata per affrontarle al meglio. Andando nel concreto, prossimamente per il porto di Salerno lanceremo una gara per la produzione di energia tramite le onde marine. Saremo pionieri tra i porti italiani su queste tecnologie, insieme a Civitavecchia. Verrà inoltre ampliato il molo Manfredi, la principale banchina commerciale di Salerno, e completato il progetto “Porta Ovest”, l’allaccio autostradale specialmente per i mezzi pesanti. Molto è stato fatto sui dragaggi, sia a Napoli che a Salerno, nonostante le complessità amministrative per finalizzarli. Attualmente sono al 60 per cento e il resto è in avanzato stato di programmazione, per cui nel 2024 ci aspettiamo di ultimarli. Infine, con il centro IMAT di Castel Volturno abbiamo avviato uno studio per capire come incrementare l’arrivo dei mega yacht nel porto di Napoli, compatibilmente alle attività di cabotaggio verso le isole e la cantieristica. In Campania mancano circa 50 mila posti barca. Sarà molto difficile soddisfare esaustivamente una domanda del genere ma ce la metteremo tutta. 

Riforma portuale, quale è la sua posizione?

C’è bisogno di una nuova organizzazione interna alle Autorità di sistema Portuale, anche di una nuova governance. È una questione molto delicata su cui spesso ci si limita a polemizzare senza arrivare a proposte concrete. Io credo che le Autorità di Sistema Portuale debbano diventare enti pubblico-economici sul modello delle Ferrovie dello Stato. Rappresenterebbe un modello di governance particolarmente snello, che permetterebbe alle Authority portuali di sviluppare velocemente le infrastrutture portuali e mantenere competitivi i propri scali commerciali. Io credo che porre la questione della riforma dei porti come una scelta tra privatizzarli o meno sia una semplificazione. Un ente pubblico economico è sempre un ente pubblico, con le stesse missioni di un ente pubblico non-economico, l’attuale istituto giuridico delle Autorità di Sistema Portuali. Avrebbe però un’organizzazione diversa, più reattiva, competitiva. La parola chiave è semplificazione, l’obiettivo una governance più semplice: un’AdSP con intero capitale pubblico, una maggiore autonomia e una maggiore presenza di privati, specialmente sugli investimenti. L’AdSP, dal canto suo, ha il compito di offrire a chiunque voglia investire in attività economiche una logistica moderna che tuteli l’ambiente e possa garantire la massima sicurezza. È così che si aumentano i traffici, sia quelli commerciali che turistici. 

Come garantire la centralità dei porti campani nel nuovo mercato mediterraneo?

Sarà fondamentale continuare il processo di digitalizzazione delle dogane, che permetterà di raddoppiare se non triplicare i volumi di traffico attuali, abbattendo i tempi di controllo e quelli di attesa della merce a terra. Abbiamo affidato a un progettista informatico l’elaborazione di un software dedicato ai moduli di controllo. La piattaforma è già utilizzata da un’altra Autorità di Sistema Portuale e la adotteremo alle nostre esigenze. Napoli è un grande porto di approvvigionamento energetico e uno dei più grandi scali passeggeri al mondo, tra i primi in Italia nella crocieristica e con solidi servizi container provenienti dall’Asia. Salerno è uno dei primari esportatori di automobili verso gli Stati Uniti, un solido porto per rotabili e con una crocieristica dal grande potenziale. Castellammare di Stabia, anche se più piccolo rispetto a Napoli e Salerno, ospita un grande stabilimento navalmeccanico la cui produttività è in forte aumento, sia in termini di assistenza che nella costruzione navale. È uno scalo su cui si ripone particolare attenzione alla pesca, con ampie potenzialità, e dove si è sviluppato un importante traffico di mega yacht.

Red.Mar.