OTTOBRE 2023 PAG. 36 - Come rendere più competitivo il trasporto merci via ferrovia

 

L’ Expo Ferroviaria 2023 a Milano all’inizio di ottobre, il principale evento del settore che si tiene in Italia con cadenza biennale, è stato l’occasione per fare il punto non solo sulla mobilità su rotaia in generale, ma anche sulle strategie per rendere più competitivo il trasporto merci via ferrovia. Il mondo ferroviario ha tempi lunghi, legati sia alla progettazione di infrastrutture e materiale rotabile che al complesso processo di omologazione e messa in servizio. I risultati quindi si possono toccare con mano dopo parecchio tempo, anche se i trend sono abbastanza chiari. L’industria ferroviaria punta sull’offerta di locomotive il cui utilizzo sia sempre più flessibile e che possano essere utilizzate senza problemi sui lunghi collegamenti internazionali così come nei terminal e nei porti, la ricerca lavora ad un gancio automatico che possa davvero rivoluzionare la composizione dei treni, i gestori dell’infrastruttura puntano ad un sistema di controllo e sicurezza della circolazione unico su tutta la rete ancora più sicuro, funzionale e meno costoso.   

Alstom uno dei principali player a 360 gradi del settore, ha presentato a Milano, oltre al Coradia Stream, il primo treno passeggeri a idrogeno che sarà utilizzato sulla Brescia – Iseo –Edolo, la locomotiva elettrica Traxx DC3 che in Italia sta riscuotendo un significativo successo tra le imprese ferroviarie, grazie anche alla versione con modulo “ultimo miglio”. Alberto Lacchini, general manager Italia di Railpool, una delle principali società di leasing di locomotori in Europa e l’unica con una sede in Italia spiega: “L’ultimo miglio è fondamentale per l’efficienza del trasporto ferroviario. Ci sono molti terminal e aree portuali dove una macchina da manovra può essere antieconomica e quindi una locomotiva da piena linea ad alimentazione elettrica che abbia la possibilità di muoversi autonomamente negli scali non elettrificati è una soluzione interessante. La Traxx DC3 è dotata di un modulo ultimo miglio composto da un motore diesel ausiliario e un pacco batterie che mettono a disposizione dei motori elettrici di trazione l’energia elettrica necessaria dove non c’è linea aerea. Le imprese ferroviarie ci credono e noi a regime avremo una flotta di ben 37 E 494 (la classificazione delle Traxx DC3 in Italia ndr) tutte con il modulo ultimo miglio. Vediamo che i nostri clienti lo usano, anche quelli che in prima battuta sembrerebbero non averne bisogno, perché dà una flessibilità che è anche risparmio economico in molte situazioni. Oggi, a livello di investimento il modulo ultimo miglio incide per circa il 15% che è molto meno che comprare una locomotiva da manovra nuova”. Passando al tema del gancio automatico, all’Expo il DITECFER, acronimo di Distretto per le Tecnologie Ferroviarie, l’Alta Velocità e la Sicurezza delle Reti, una S.r.l. a finalità consortile che raggruppa ad oggi oltre cinquanta imprese e organismi di ricerca tra i più dinamici d’Italia, ha presentato un innovativo prototipo di gancio automatico.  Veronica Bocci, coordinatrice del DITECFER spiega: “Il Digital Automatic Coupling (DAC), cioè il gancio automatico, è un componente innovativo che consente di accoppiare e disaccoppiare automaticamente il materiale rotabile di un treno merci sia fisicamente (collegamento meccanico e condotta dell’aria per la frenatura) che digitalmente (alimentazione elettrica e connessione dati). Il DAC è fondamentale per consentire il necessario aumento dell’efficienza del trasporto merci su rotaia, e oltretutto elimina le operazioni manuali di aggancio e sgancio dei rotabili che sono tra le attività più pericolose in campo ferroviario”. Il prototipo presentato a Milano e che ha suscitato notevole interesse, si chiama DAC-IE (Digital Automatic Coupler for Italy and Europe). Il DAC-IE si differenzia dai DAC in corso di sviluppo a livello europeo principalmente perché è nativo Type 5 cioè totalmente automatico sia in fase di aggancio che di sgancio tramite controllo elettronico; il meccanismo di funzionamento garantisce il monitoraggio e la sicurezza delle operazioni in tutte le fasi – ed è retrocompatibile – quindi consente di non dover modificare il parco rotabili attuale, mantenendo il sistema elastico dei carri tradizionali (respingenti e molla di trazione), su cui viene solo sostituito il palo uncinato e fatte altre piccole modifiche, con costi ridotti di aggiornamento. Il DAC-IE è stato sviluppato seguendo tutte le indicazioni emerse nei gruppi di lavoro di ’“Open European DAC Delivery Programme” promosso da Shift2Rail e poi Europe’s Rail, cui il team di sviluppo partecipa, ed al contempo puntando a rendere il sistema compatibile con le normative attuali, in particolare quelle relative alle funzioni di sicurezza. Il DAC-IE è stato concepito e brevettato a livello internazionale da Co.El.Da. Software una società IT di Reggio Calabria, specializzata in soluzioni di ottimizzazione per la logistica merci. Facente parte del più complesso progetto “RTS-AGW Rail Transport System with Automated Guided Wagon” che mira a rendere i carri merci intelligenti, il DAC-IE è sviluppato con un team tutto italiano che comprende DITECFER, CReAI (società di ingegneria di veicolo di Pistoia) e due spin-off dell’Università della Calabria: Tech4Sea e Applico. 

Di DAC si è parlato anche nel corso di un convegno organizzato dal Gruppo FS e Wabtec che hanno fatto il punto proprio su “European DAC Delivery Programme” il cui obiettivo è arrivare a un DAC europeo aperto, completamente funzionale, collaudato, sicuro e sostenibile, pronto per l’industrializzazione e la distribuzione. Il programma prevede la realizzazione di treni demo in Austria e Italia entro il 2025 e un’implementazione del sistema entro il 2030.

Passando infine sul fronte dei sistemi di gestione, controllo e sicurezza della circolazione ferroviaria, il CIFI (Collegio degli Ingegneri Ferroviari Italiani) ha dibattuto sullo sviluppo del piano nazionale dell’ERTMS (European Rail Traffic Management System). Gianpiero Strisciuglio, AD di Rete Ferroviaria Italiana ha affermato che “la data-obiettivo per la diffusione dell’ERTMS su tutta la rete nazionale è il 2036, in anticipo rispetto a quanto fissato dell’Unione Europea. Per farlo - ha sottolineato - RFI ha previsto un investimento totale di circa 15 miliardi di euro di cui 3 già impegnati”. Sono tanti i benefici del sistema ERTMS rispetto ai comuni sistemi SCMT (Sistema Controllo Marcia Treno), sia dal punto di vista funzionale con migliori prestazioni (l’ERTMS garantisce un passaggio di un numero maggiore di treni sulle linee e contribuisce così a una maggiore puntualità e capacità dell’infrastruttura), ma anche dal punto di vista della sicurezza e della manutenzione. Il tutto con un risparmio previsto in termini economici di 4 miliardi di euro in minori costi e una riduzione del consumo energetico di almeno il 15% per le imprese ferroviarie. L’ERTMS, dunque, rappresenta una sfida tecnologica, che coinvolge il sistema di terra (i binari) ma anche quelli di bordo (i treni) e che vede le società di trasporto del Gruppo FS già impegnate a garantire l’attrezzaggio dei treni in coerenza con quello di terra, a minimizzare i tempi di intervento e quindi il fermo treno e a ottimizzare le attività di test delle operazioni e le corse-prova dei treni.

Questi tre ambiti promettono, certamente non da soli, di poter dare un contributo concreto all’obiettivo, davvero ambizioso, che l’EU si è data: far crescere del 25% rispetto ad oggi la quota del trasporto ferroviario delle merci entro il 2030 e del 50% entro il 2050. 

Franco Tanel