MARZO 2023 PAG. 32 - Valico del Brennero, cresce la percentuale del ferroviario

 

Il presidente di UIR e Interporto Quadrante Europa lancia la proposta di una Autority di Corridoio da Monaco a Mantova

Il valico del Brennero continua ad essere un nodo centrale del nostro sistema di trasporto specie per gli scambi commerciali con il centro Europa e la Germania in particolare. I dati di traffico relativi al 2021, i più recenti disponibili, elaborati da iMonitraf, (la struttura che analizza il traffico attraverso tutti i valichi alpini su iniziativa delle amministrazioni regionali interessate in Italia e nei Paesi confinanti) mostrano un aumento delle tonnellate di merci trasportate nel suo complesso (strada e ferrovia) passando da 53,7 milioni di tonnellate del 2019 (il 2020 non fa testo a causa del Covid) ai 54,5 milioni di tonnellate. All’interno di questo dato il trasporto ferroviario ha mostrato un incremento di un punto percentuale della sua quota, passando dal 26% al 27%. Se invece guardiamo il numero di camion che hanno attraversato il valico la media del 2021 è di 7.066 mezzi al giorno, contro i 7.377 mezzi del 2019. Come è noto il Land del Tirolo da anni mette in atto una serie di articolate azioni volte a limitare il numero di mezzi pesanti che attraversano in autostrada il territorio austriaco, invocando misure a tutela dell’ambiente e della tranquillità degli abitanti delle valli interessate, e chiedendo che i tir viaggino su ferrovia. In attesa che il tunnel ferroviario di base del Brennero sia completato come previsto entro il 2031 e che sia così disponibile una capacità di trasporto su rotaia enormemente superiore a quella attuale, le misure tirolesi, non solo vanno contro i principi di libera circolazione delle merci in Europa, ma creano danni economici ai trasportatori italiani e tedeschi e alle economie dei due Paesi. Uno studio di Uniontrasporti, società in house del sistema camerale italiano che si occupa di questioni relative ai trasporti e alle infrastrutture, mostra che le misure tirolesi creano alle imprese italiane colpite dai divieti un danno economico totale annuo pari a 251,6 milioni di euro.

Della questione, che si protrae da anni con il Tirolo sordo a ogni richiamo italiano e tedesco, proprio in questi giorni è stato investito in prima persona il ministro delle infrastrutture e dei trasporti Matteo Salvini. 

È difficile quindi dire se l’aumento della quota percentuale di trasporto ferroviario sul Brennero sia congiunturale, figlio della rinnovata pressione delle limitazioni tirolesi o strutturale, il segnale cioè di un progressivo spostamento modale degli operatori verso la ferrovia. C’è da sottolineare tuttavia, proprio sull’asse del Brennero, un aumento della richiesta di trasporto di semirimorchi su treni blocco intermodali dagli interporti di Verona e Padova, figlia anche della difficoltà di trovare autisti per i TIR, specie per i lunghi tragitti internazionali. Proprio per fare il punto sulla situazione e le prospettive future in vista del tunnel gli operatori ferroviari interportuali e logistici si sono ritrovati a Verona il primo marzo scorso all’Interporto Quadrante Europa. Ne è uscito un quadro estremamente interessante soprattutto in prospettiva dell’attivazione del tunnel di base e dell’upgrade del corridoio ferroviario di accesso da Verona. Il presidente di Interporto Quadrante Europa oltre che di UIR, l’associazione degli interporti italiani, Matteo Gasparato ha approfittato dell’occasione per lanciare l’idea di costituire un’Autority di Corridoio che metta assieme tutti gli stakeholder interessati al Corridoio del Brennero. “E’ da capire tecnicamente come realizzarla, se una società mista o un tavolo di lavoro in forma di Autority – spiega Matteo Gasparato – la mia idea è che dalla Baviera fino sostanzialmente a Mantova bisognerebbe mettere attorno a un tavolo tutti i gestori di infrastrutture, quindi ferrovie, porti, porti fluviali, interporti così come società autostradali, perché non nascondiamolo anche la questione dell’interporto di Isola della Scala è un tema che rientra. Se sull’asse ci sono, da Fortezza Mantova una serie di interporti Trento, Verona ed altri è corretto capire il flusso delle merci, le prospettive future, quali sono le prospettive di crescita tra ferrovia e gomma per vedere dove sia giusto sviluppare nuove realtà infrastrutturali e dove sia invece più logico spostare certe realtà merceologiche o tipi di traffico, senza dimenticare che attorno all’asse del Brennero ci sono tante realtà importanti che non sono geograficamente sull’asse stesso ma che vengono direttamente coinvolte come Interporto Padova e Interporto Bologna. Sarà vero che entro il 2030 riusciremo a spostare il 30% del traffico sulla rotaia e entro il 2050 del 50%? In tal caso ci sarà una necessità di coordinamento dei flussi attraverso il Brennero, e quindi io auspico che, con la regia del Ministero, ci sia un’entità, l’Autority, per ragionare sugli investimenti pubblici, dove questi vanno preservati e valorizzati e dove vanno potenziati”. Per Gasparato l’Autority può svolgere anche un importante ruolo nella questione del transito attraverso l’Austria: “Tutti questi divieti che l’Austria pone in maniera arbitraria, tipo divieto di circolazione dalle 22 alle 5 del mattino, sono dei divieti che colpiscono in termini di pesanti danni economici le aziende, ma non solo quelle italiane, anche quelle tedesche – prosegue Gasparato - Il fatto quindi che ci sia una Autority che non avrà poteri diciamo vincolanti ma che potrà svolgere con autorevolezza una attività di lobbing – ovviamente nel senso positivo del termine – e soprattutto che spinga il governo su determinati indirizzi è importante. Oggi non possiamo ragionare di Mantova, Verona e Monaco di Baviera come realtà distinte, ma come elementi di un lungo asse sul quale corrono scambi vitali per i due Paesi”. 

In attesa delle reazioni che la proposta di Gasparato susciterà, ricordiamo che proprio in queste settimane è stato completato lo scavo della prima delle due gallerie che saranno attraversate dai treni e i lavori sono ad un ottimo punto anche per l’altra sul versante italiano, mente su quello austriaco sono in ritardo per la nota vicenda che ha portato alla risoluzione del contratto con una delle grandi imprese austriache appaltatrici. Il cronoprogramma è sostanzialmente rispettato anche per le altre opere sul versante italiano, comprese quelle che riguardano il potenziamento della linea di accesso, in sostanza un quadruplicamento di quella esistente, compreso il nodo di Verona (lotto 4), la circonvallazione di Trento e Rovereto (lotto 3), quella di Bolzano (lotto 2) e la tratta Fortezza – Ponte Gardena (lotto1). Complessivamente l’investimento è di circa 5 miliardi di euro, dei quali 2,9 già disponibili e circa 2,1 ancora da reperire. Le opere si dovrebbero concludere entro il 2030, in modo che all’apertura del tunnel tutto l’asse abbia la medesima capacità, calcolata in circa 250 treni al giorno tra passeggeri e soprattutto merci. Intanto RFI e Interporto Quadrante Europa stanno potenziando il terminal scaligero, con investimenti per 110 milioni di euro sull’upgrade del Fascio Arrivi e Partenze e 135 milioni per la realizzazione del IV modulo del terminal con binari da 750 metri. Altri 11 milioni saranno impegnati nell’adeguamento della viabilità stradale connessa.

Franco Tanel