FEBBRAIO 2023 PAG. 22 - Grande attenzione delle aziende per Interporto Quadrante Europa

 

Il lieve calo dei traffici registrato nel 2022 dell’Interporto Quadrante Europa non preoccupa eccessivamente il Presidente Matteo Gasparato. La struttura di Verona con una media di treni che si assesta comunque attorno alle 10mila unità si conferma come uno degli assi portanti del sistema interportuale nazionale. Inoltre, dopo anni di attesa si avvicina la risoluzione dei problemi infrastrutturali, l’adeguamento agli standard europei, principalmente, che ne possono ulteriormente rilanciare il ruolo di punto di riferimento sull’asse del Brennero. 

Come stanno procedendo i piani di potenziamento infrastrutturale?

Quest’anno abbiamo in cantiere la firma definitiva con RFI che metterà finalmente la parola fine al progetto per la finalizzazione del “quarto modulo”. È un impegno che ci vede coinvolti dal 2016 e ci permetterà attraverso il nuovo terminal attrezzato con cinque binari da 750 metri di adeguare la risposta alla presumibile crescita di domanda di trasporto combinato legata all’entrata in esercizio della Galleria di Base del Brennero. Dal punto di vista progettuale l’Interporto ha definito tutti i punti, stiamo definendo con ferrovie il budget per le rispettive coperture finanziarie. 

Quanto è importante in prospettiva questo intervento?  

È la partita della vita. Anche perché sbloccherà lo sviluppo dell’area Marangona, di proprietà di ZAI, un milione e mezzo di metri quadri da destinare proprio alle attività di logistica. Attorno a Quadrante Europa c’è una grossa attenzione da parte delle aziende, sempre più interessate a insediarsi in prossimità di infrastrutture che garantiscono un alto grado di connettività con il resto dell’Europa.    

Prevedete anche nuove direttrici di collegamento?

Di fatto possiamo definirci come l’Interporto del Brennero ma, allo stesso tempo, lo sforzo principale che stiamo perseguendo è quello di collocare i nostri servizi sull’asse Est – Ovest con modalità nuove che vedano il coinvolgimento sia dei porti del Tirreno sia dell’Adriatico. Si tenga conto che attraverso i nostri collegamenti ferroviari siamo riusciti ad ammortizzare gli effetti negativi dei divieti imposti all’autotrasporto dalle autorità austriache, di fatto garantendo la continuità operativa con il sistema produttivo del Sud della Germania. Il nostro core business è là.     

Come risolvere questa problematica?

L’Italia in qualche modo dovrà pur intervenire. Non è possibile nell’Europa di Schenghen poter limitare l’asse di collegamento tra Italia e Germania appellandosi alle pur legittime preoccupazioni per l’ambiente. La libertà di circolazione di merci e persone non può dipendere dall’imposizione di divieti arbitrari.   

In che modo rendere più competitivo il sistema nazionale degli interporti?

Va valorizzato il nostro ruolo di cerniera tra i porti, le ferrovie e le zone di produzione. L’ideale sarebbe sviluppare attraverso i collegamenti una pianificazione di nuove aree alle spalle dei porti per dare la possibilità alla merce sbarcata di essere stoccata e sdoganata in modo sempre più efficiente, senza ingolfare ulteriormente le banchine. C’era un progetto, sviluppato dall’allora Uirnet, Digital Log, che prevedeva la realizzazione di aree buffer alle spalle del porto di Genova. Credo che quelle idee vadano recuperate e studiate per mettere in campo soluzioni di questo genere su tutto il territorio nazionale.

M.D.C.