FEBBRAIO 2023 PAG. 20 - Il cargo aereo recupera i volumi pre pandemia

 

Riconfermato recentemente alla guida di ANAMA, l’Associazione Nazionale Agenti Merci Aeree (sezione aerea di Fedespedi) per il triennio 2023-25, Alessandro Albertini, parla a PORTO&interporto di alcune delle principali sfide che il comparto dovrà affrontare quest’anno. 

Quali sono le probabili evoluzioni del settore sul breve periodo?  

Un elemento importante dal quale partire è il livello dei volumi di traffico registrati nel 2022 che si allineano al 2019, ovvero al livello pre-pandemia. Questo significa che l’attività, intesa come tipologia di trasporto, ha sostanzialmente tenuto dopo alcuni anni particolarmente difficili. Per il futuro prossimo bisognerà analizzare in modo approfondito le grandi trasformazioni che sembrano attraversare il sistema della logistica internazionale. Da un assetto in cui la Cina era il centro produttivo del mondo si passa a fenomeni, più o meno accentuati, di reshoring. Sicuramente vettori aerei ed aeroporti dovranno aderire a questi mutamenti strutturali offrendo servizi sempre più efficienti.  

Il sistema infrastrutturale italiano sarà in grado di intercettare questi cambiamenti?  

La caratteristica dell’Italia, come noto, è quella di avere un gran numero di aeroporti. La prima cosa da definire è la distinzione tra strutture orientate al cargo e alle merci che sono due cose totalmente differenti. Considerando che gran parte del materiale viaggia nelle pance degli aerei l’aeroporto merci è quello che sostanzialmente ospita i grandi flussi di passeggeri, come nel caso di Roma, Venezia, Bologna. Per questi casi specifici non possiamo dettare politiche, saranno i gestori delle infrastrutture a competere per le grandi rotte intercontinentali e gli spedizionieri si adeguano di conseguenza. Altra cosa è l’aeroporto cargo, in grado di offrire infrastrutture al servizio di poli logistici specifici. È il caso, ovviamente, di Malpensa che proprio nel periodo più difficile della pandemia è riuscito a movimentare tra il 50 e il 70% del traffico nazionale. Sotto questo aspetto per poter competere con le realtà europee più avanzata risulterà fondamentale la messa in atto del suo masterplan. 

Insomma, una rigorosa divisione dei compiti?

Per essere efficienti bisogna concentrare le merci. Nel settore cargo diventa essenziale la prossimità al sistema industriale e a quello dei servizi che possono fornire gli spedizionieri. Per Malpensa servirebbe una maggiore integrazione ferroviaria, dal Veneto come dal Lazio, per convogliarvi la maggior parte delle merci italiane. Per le altre realtà, come dicevo, conta di più la capacità di attrarre voli passeggeri e, di conseguenza, la messa a punto di strutture adeguate a questo modello di business. Nel periodo della pandemia è emerso l’importanza crescente del settore farmaceutico…

Non bisogna dimenticare che l’Italia è uno dei tre principali produttori in questo settore che, per ovvie ragioni, vede nel cargo aereo la sua modalità principale di trasporto. L’orientamento dell’industria farmaceutica negli ultimi anni è quella di certificare tutto il tragitto “door to door”. Dallo spedizioniere all’handling è quindi necessario fare investimenti per evitare che le aziende preferiscano l’Olanda, o altri Paesi del Nord Europa, che offrono una maggiore garanzia della “catena del freddo” e operazioni di sdoganamento più veloci. Su questa strada, comunque, stiamo facendo passi da gigante.   

Quale intervento ritiene più importante per il futuro del cluster?

Uno è certamente la digitalizzazione delle procedure che risulta ancora carente. Malpensa è stato il primo aeroporto a fornirsi di una piattaforma digitale ma stiamo ancora lì a rincorrere le realtà estere più avanzate. È un processo che va attuato nel più breve tempo possibile. L’altro è vedere nascere a Malpensa un importante polo logistico, dotato di tutte le infrastrutture e i servizi per recuperare quel 30% di traffico che attualmente baypassa l’Italia preferendo l’estero.

Red.Mar.