DICEMBRE 2022 PAG. 28 - Il futuro dei combustibili alternativi nello shipping
Lo scorso 1dicembre si è tenuta a Bruxelles, nel consueto appuntamento annuale, la presentazione dell’edizione 2022 del MED & Italian Energy Report, alla quale hanno partecipato membri delle istituzioni europee ed italiane, associazioni di categoria, nonché rappresentanti dell’industria energetica e delle infrastrutture energetiche. Il Rapporto ENEMED, arrivato al quarto anno di pubblicazione, è frutto del lavoro di SRM (Centro Studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo) in collaborazione con l’ESL@Energy Center del Politecnico di Torino e la Fondazione Matching Energies. Con il titolo “Alternative fuels: a strategic option for the Euro-Mediterranean area?” il lavoro di questo anno ha inteso indagare il potenziale contributo dei combustibili alternativi al processo di transizione energetica del Mediterraneo, guardandoli non come concorrenti o alternative all’elettricità ma in un’ottica cooperativa e come ulteriore elemento per rafforzare il dialogo trans-mediterraneo in un’ottica green. In linea con i numeri precedenti, il Rapporto 2022 continua la valutazione e la comprensione dell’attuale contesto e delle prospettive future per l’area del Mediterraneo.
La crisi russo-ucraina ha messo al primo posto la sicurezza e l’accessibilità economica dell’energia, portando in secondo piano la sostenibilità ambientale, precedentemente al centro, cosa che ha nuovamente intensificato, nel Mediterraneo, un dialogo energetico basato sui combustibili fossili. Le prospettive nel medio-lungo termine appaiono invece diverse, con una ripresa di un dialogo “green” basato sulle fonti rinnovabili, dove un mix di commodity energetiche (non solo elettricità e idrogeno ma anche combustibili bio e sintetici) potranno giocare un ruolo di rilievo, soprattutto nel processo di transizione e de-carbonizzazione del trasporto aereo e di quello marittimo.
L’impatto della de-carbonizzazione e dell’utilizzo dei combustibili alternativi nel settore marittimo è l’argomento di uno dei capitoli del Report, che mostra chiaramente come i porti e lo shipping stiano attuando diverse iniziative per affrontare il grande cambiamento delle loro strategie, rivolte verso la de-carbonizzazione e l’ammodernamento delle infrastrutture sulla base dell’avvento delle cosiddette Green Ships e dei nuovi modelli di Green Ports (porti come ecosistemi a zero emissioni, dove migliorare competitività e sostenibilità dei processi).
Se l’intero settore dei trasporti globali è responsabile del 24% delle emissioni totali di CO2, il trasporto marittimo ne rappresenta il 2,3% (e l’1,8% di tutti i gas serra). L’impronta ambientale del settore marittimo è certamente piuttosto ridotta rispetto agli enormi volumi di merci trasportate in tutto il mondo (il 90% del commercio internazionale viaggia via mare), ma comunque la decarbonizzazione dello shipping è nella lista delle priorità sia delle Nazioni Unite, attraverso l’IMO (International Maritime Organization), sia dell’Unione Europea. Specialmente alla luce dei recenti accadimenti legati al Covid-19, la tendenza a garantire il rispetto dell’ambiente e una migliore vivibilità ha trovato un’accelerazione. L’IMO nel 2018 ha adottato una serie di misure in coerenza con l’accordo di Parigi che prevedono di ridurre entro il 2050 le emissioni totali annue di gas serra di almeno il 50% rispetto ai livelli del 2008, limitando al contempo l’intensità di carbonio di almeno il 40% entro il 2030 e del 70% entro il 2050. Questi obiettivi devono essere raggiunti attraverso una combinazione di misure a breve, medio e lungo termine, con traguardi quantitativi fino al 2050.
La crescente pressione per consentire un’efficace transizione energetica impatta sullo shipping da un duplice punto di vista, sia considerando il trasporto di commodities energetiche sia considerando l’energia utilizzata per la propulsione dei mezzi di navigazione. I combustibili fossili costituiscono quasi un terzo del commercio marittimo mondiale (nel 2021 sono state trasportate 3,4 miliardi di tonnellate di Oil&Gas), ma si prevede che la domanda di queste merci liquide diminuirà , con evidenti implicazioni per le petroliere e le navi da trasporto di carbone, mentre è probabile che la domanda aumenterà per le navi che trasportano idrogeno o ammoniaca. Allo stesso tempo, il percorso verso la decarbonizzazione del trasporto marittimo coinvolge le navi sia sotto l’aspetto dei miglioramenti tecnologici sia per l’uso di combustibili alternativi per ridurre il consumo di quelli fossili e diminuire le emissioni di carbonio.
Gli armatori sono chiamati a investire in modo importante per far diventare la loro flotta sempre più verde utilizzando combustibili alternativi e tecnologie che riducano a zero le emissioni. Anche se investire in carburanti netti a basse/zero emissioni è costoso, infatti questi carburanti sono attualmente fino a tre volte più costosi dei carburanti marini convenzionali. Da gennaio a ottobre 2022 il 63% della flotta negli orderbook è rappresentato da mezzi alimentati con combustibili alternativi, prevalentemente Gas Naturale Liquefatto e Metanolo. È proprio il GNL a detenere il primato degli orderbook nei primi 10 mesi del 2022 con il 52% del totale della flotta alimentata con combustibili alternativi, mentre al secondo posto figura il metanolo con l’8,5%.
La cinese Cosco Shipping Holdings ha ordinato 12 navi portacontainer da 24.000 Teu a doppia alimentazione a metanolo per un valore di circa 2,9 miliardi di dollari. La danese Maersk ha annunciato ad ottobre l’ordine per 6 portacontainer dual fuel a metanolo da 17mila Teu di capacità . Le nuove unità , in consegna nel 2025, si andranno ad aggiungere alle altre dello stesso tipo che il gruppo danese ha commissionato recentemente, e che riceverà nello stesso anno (in totale 19). La francese CMA CGM ha reso noto di aver effettuato ordini per 10 navi portacontainer a doppia alimentazione Gnl e 6 navi alimentate a metanolo, portando il suo portafoglio ordini a 69 navi. Il liner svizzero MSC ha effettuato un maxiordine di 28 portacontainer a GNL dal costo complessivo quasi 3,5 miliardi di dollari. Inoltre, vale 3 miliardi di euro il portafoglio ordini di 3 navi da crociera alimentate a GNL. La prima consegna è avvenuta ad ottobre 2022: la MSC World Europa è la prima nave da crociera al mondo ad essere dotata della nuovissima tecnologia fuel cell a GNL.
Guardando più da vicino al nostro Paese, l’armamento italiano è da tempo impegnato in una “rivoluzione verde” con l’obiettivo di assicurare i migliori standard ambientali e di qualità , sia con il refitting di unità già in esercizio che con la costruzione di nuovo naviglio. La transizione ecologica nello shipping presenta senza dubbio tante opportunità ma si tratta allo stesso tempo di un percorso complesso per una serie di implicazioni tecniche e logistiche. In primis, adeguare i sistemi di alimentazione all’utilizzo di combustibili alternativi richiede la presenza di un’adeguata logistica di supporto, ovvero delle necessarie infrastrutture nei porti e nei terminal. Occorre dunque una filiera pronta e organizzata anche lato terra. Altra criticità è la facilità di reperimento del tipo di combustibile scelto al di fuori di tratte definite. Queste considerazioni sono valide oggi in particolar modo per il GNL, molto diffuso come carburante alternativo e per il quale si pone il problema della mancanza di un’efficiente rete di bunkeraggio e distribuzione in gran parte dei porti italiani.
Molti carburanti alternativi non sono prodotti in quantità sufficienti per servire l’industria navale. Mentre la scala di produzione potrebbe essere aumentata, con sostanziali economie di scala per l’idrogeno, il metanolo e l’ammoniaca, le conseguenze di questo aumento della produzione sull’ambiente e sul riscaldamento globale non sono ancora chiare.
Fare dunque delle scelte “green-oriented” in uno scenario caratterizzato da diverse incognite è una sfida di ampia portata che occorre affrontare con la sinergia tra i diversi esponenti del cluster marittimo e portuale.
Il MED & Italian Energy Report 2022 è acquistabile sul sito www.sr-m.it
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