OTTOBRE 2022 PAG. 22 - Come cambia lo shipping a causa di pandemia e guerra

 

Pandemia e guerra Russia-Ucraina, che sta portando a significativi cambiamenti in termini di rotte percorse e porti scalati dalle navi, sono i due eventi disruptive che caratterizzano le analisi contenute nel nono Rapporto Annuale “Italian Maritime Economy” di SRM (Centro Studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo) presentato nell’ambito della Naples Shipping Week 2022. Tra i temi affrontati dallo studio anche il tema dei noli elevati e dei rialzi costanti del costo delle materie prime, la questione strategica delle catene logistiche lunghe e la nostra dipendenza, dal punto di vista produttivo, dal Middle East e dal Far East. Il Rapporto propone inoltre approfondimenti sui temi della sostenibilità, della digitalizzazione, dei cavi sottomarini e all’innovazione portuale.     

Di seguito alcuni degli spunti più interessanti che emergono dal volume. 

Pandemia e guerra ridefiniscono gli scenari geopolitici e marittimi, e accelerano i processi di cambiamento in corso. Il trade via mare resta l’ossatura dei commerci. 

Secondo le ultime previsioni, l’economia mondiale è ancora in crescita. Si prevede, infatti, un aumento del prodotto interno lordo del 3,2% nel 2022 e del 2,9% nel 2023 (contro un’ipotesi del 3,6% per entrambi gli anni di Aprile 2022) ed un commercio che vede le sue stime al +2,5% nel 2022 e al +2,6% nel 2023 (Clarksons 2022). L’economia globale, però, è messa a dura prova; l’onda lunga del Covid-19 e le criticità di approvvigionamento, cui si aggiungono le tensioni geopolitiche, fanno impennare i prezzi. Rischi e incertezze si ampliano con l’inflazione. Nonostante tutto, le prospettive di crescita del commercio marittimo globale restano positive a mostrare ancora una volta la resilienza del comparto. Si prevede che il trade via mare globale aumenterà dell’1,1% a 12,2 miliardi di tonnellate nel 2022 per poi crescere del 2,3% al 2023. L’import-export via mare continua a rappresentare l’ossatura del commercio internazionale: il commercio marittimo mondiale vale il 70% del valore complessivo del trade e il 90% circa in volume. I trasporti marittimi e la logistica valgono circa il 12% del PIL globale. 

La supply chain disruption è la diretta conseguenza di pandemia e guerra e le tendenze del reshoring/friendshoring ridefiniscono le geografie produttive

Il conflitto mette in evidenza gli attriti fra paesi e acuisce la tendenza al nearshoring/friendshoring (rientro delle produzioni in paesi amici). Recenti ricerche segnalano che il 60% delle aziende europee e statunitensi prevede nei prossimi tre anni di far rientrare parte delle proprie produzioni asiatiche in Europa e negli Usa. Si ritorna a realizzare scorte nei magazzini passando dal just in time al Just in case. La guerra, imponendo sanzioni alla Russia e limitando i traffici dall’Ucraina, aumenta la spinta inflazionistica e il prezzo delle materie prime è in aumento. 

Gli effetti del conflitto sull’area del Mediterraneo

Previsto un riposizionamento delle navi su rotte diverse da quelle del Mar Nero; le principali compagnie hanno deciso di saltare il porto di Odessa, principale scalo ucraino insieme allo scalo di Mariupol. Ulteriori impatti vi saranno sulla circolazione delle navi russe il cui attracco non è permesso in nessun porto europeo, a seguito dell’ultimo pacchetto di sanzioni dell’UE. Si assisterà verosimilmente ad un aumento delle gasiere perché, a causa dell’embargo e delle sanzioni, il gas non potendo viaggiare via terra viaggerà via nave. Si prevede, inoltre, un impatto maggiormente negativo sulle rinfusiere (grano e carbone), un minor impatto sui container (poco toccati). Il Canale di Suez, anche durante il conflitto mostra ancora la sua dinamicità: mai così elevato il numero di navi transitate nei primi otto mesi del 2022. L’attività delle 15.329 navi, con un aumento del +15,1% sul periodo precedente, ha generato un nuovo picco storico dei ricavi (5,1 miliardi di dollari). 

Pandemia e guerra forniscono un’ulteriore spinta alla sostenibilità

Gli investimenti sostenibili nello shipping stanno mantenendo un buon ritmo. Dagli ultimi dati di luglio si evidenzia che il 61% di tutti gli ordini (in termini di stazza GT) nel primo semestre 2022 è relativo a navi che utilizzano combustibili alternativi. Lo testimoniano i contratti per tipo di carburante con GNL in prima linea che per le navi resta un’opportunità. Le navi in ordine GNL (in termini di GT) rappresentano circa il 40% del portafoglio ordini. L’adozione di carburanti alternativi ha continuato a progredire, con il 4,7% della flotta in navigazione in grado di utilizzare carburanti o propulsioni alternative. Secondo le proiezioni di Clarksons, il 5% della capacità globale della flotta sarà alimentata con carburanti alternativi entro l’inizio del 2023. Attualmente Il 24,5% del tonnellaggio globale è dotato di scrubber. L’infrastruttura portuale “verde” continua ad espandersi: attualmente sono 148 i porti attivi per il bunkeraggio di GNL (e 95 le strutture in progetto).

Blue economy ricchezza del nostro paese

Il valore diretto della Blue economy in Italia, pari nel 2020 a 52 miliardi di euro, è una volta e mezzo quello dell’agricoltura e quasi l’80% del valore aggiunto dell’edilizia, con una base imprenditoriale di quasi 225 mila aziende e una occupazione di 921 mila addetti. Con riferimento al solo trasporto marittimo, il nostro Paese produce il 16% del totale valore aggiunto del settore della UE, al secondo posto dopo la Germania. 

A giugno 2022, l’import-export via mare dell’Italia ha sfiorato i 184 miliardi di euro con un aumento del 42% su base annua. L’Italia importa via mare prevalentemente dalla Cina ed esporta prevalentemente verso gli USA.

I porti del Mezzogiorno leva strategica per la crescita del territorio 

Con un contributo al traffico merci del 45% anche a giugno 2022, il Mezzogiorno esprime in tutti i comparti del marittimo valori di peso percentuale molto superiori a quelli di PIL (22%), di numero di imprese e di addetti. I dati del I semestre 2022, segnano “una rivincita degli scali meridionali” sempre presenti tra i primi posti in classifica nelle diverse tipologie merceologiche; Cagliari e Augusta rispettivamente 2° e 3° porto in Italia nel segmento energy, Taranto 2° nelle rinfuse solide, Salerno 4° per il Ro-Ro, e benissimo Gioia Tauro al 1° (per tonnellate) che con le performance del segmento container tiene in alto i numeri dell’Italia.