NOVEMBRE 2022 PAG. 34 - L’UE studia i collegamenti alternativi con l’Asia centrale

 

La guerra in Ucraina ha interrotto molti dei corridoi commerciali di collegamento tra Asia ed Europa, innescando una massiccia ricerca tra le principali società commerciali e logistiche per le rotte di trasporto alternative più sostenibili sotto l’aspetto economico.   

Nasce da qui il rinnovato interesse per un’iniziativa finanziata dalla Commissione Europea e affidata alla BERS – Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo – per la realizzazione di uno studio, che dovrebbe essere completato entro l’estate del 2023, per identificare le relazioni più promettenti per collegare le economie dell’Asia centrale all’estensione delle TEN-T.   

Dal punto di vista geografico, lo studio valuterà i corridoi esistenti e quelli potenzialmente nuovi che garantirebbero i collegamenti più sostenibili tra le cinque repubbliche dell’Asia centrale (Kirghizistan, Kazakistan, Tagikistan, Turkmenistan e Uzbekistan) e i collegamenti con la Rete che copre gli Stati membri dell’UE, ma si estende anche ai Balcani occidentali, ai Paesi del partenariato orientale (compreso il Caucaso) e alla Turchia.

Ciò avverrà in seguito alla valutazione della situazione attuale delle reti di trasporto nella regione e alle consultazioni con le parti interessate. In termini di modalità di trasporto, l’attenzione si concentrerà sul trasporto terrestre (ferroviario e stradale) e sui collegamenti marittimi, ma saranno analizzati a fondo anche l’interoperabilità con altre modalità di trasporto, le condizioni legali e normative, le procedure doganali, gli accordi bilaterali esistenti tra i vari Paesi interessati e i possibili punti di collegamento multimodale lungo questi corridoi.

L’obiettivo dello studio è duplice: individuare i migliori corridoi di trasporto tra i cinque Paesi dell’Asia centrale e la TEN-T dell’Ue e proporre azioni per il loro sviluppo, compresi gli investimenti infrastrutturali necessari a rafforzare le connessioni tra le parti. 

Riportiamo, per punti, i primi risultati della ricerca pubblicati recentemente dalla BERS. 

Fino a poco tempo fa, il principale percorso che collegava l’Asia nord-orientale all’Europa era il Corridoio Eurasiatico Settentrionale, gestito dalla UTLC Eurasian Rail Alliance, di proprietà di Russia, Bielorussia e Kazakistan. Il percorso si snoda attraverso la ferrovia transiberiana dall’Estremo Oriente russo, con diramazioni attraverso il Kazakistan e la Mongolia e nel 2021 ha trasportato l’equivalente di circa 1,5 milioni di TEU.

Il corridoio medio o transcaspico attraverso il Kazakistan è generalmente considerato la seconda migliore opzione via terra. Nel primo trimestre del 2022, quasi 20.000 TEU hanno attraversato il paese per raggiungere i porti caspici di Aktau e Kuryk. Supponendo che la domanda continui a crescere, il volume annuale di merci attraverso il Corridoio di Mezzo nel 2022 potrebbe raggiungere gli 80.000 TEU. Ciò non è lontano dalla sua capacità massima di 100.000-120.000 TEU, limitata da un numero limitato di navi nel Mar Caspio e da orari di spedizione non regolari. Se questo corridoio dovesse diventare la nuova rotta preferita dalle compagnie di trasporto merci, le infrastrutture esistenti nel Mar Caspio potrebbero diventare un vero e proprio collo di bottiglia. Un dirottamento del carico in transito superiore al 10% del tonnellaggio del Corridoio settentrionale richiederà ingenti investimenti lungo l’intero corridoio e la sua efficienza economica è ancora da valutare. La BERS stima che il fabbisogno di investimenti immediati per l’ammodernamento delle infrastrutture del Corridoio di Mezzo sia dell’ordine di 3,5 miliardi di euro.

L’Uzbekistan sta attualmente perseguendo un trasporto multimodale (strada e ferrovia) dalla Cina, attraverso la Repubblica del Kirghizistan su strada, per poi proseguire attraverso la rotta trans-afghana o attraverso il Turkmenistan e l’Iran su strada. Altre opzioni includono l’utilizzo del Corridoio Medio del Kazakistan o del porto turkmeno di Turkmenbashi.

Il percorso attraverso il porto di Turkmenbashi, per poi proseguire attraverso il Mar Caspio fino al porto di Poti in Georgia, ha la tariffa di transito più alta ed è a malapena economicamente sostenibile. Il porto è altamente inefficiente e gestisce un numero molto limitato di navi feeder, rappresentando quindi un collo di bottiglia ancora maggiore rispetto ai porti kazaki. Inoltre, il Turkmenistan non è parte di partnership internazionali e questo richiederà la stipula di ulteriori accordi bilaterali.

La rotta attraverso il Turkmenistan e l’Iran potrebbe diventare una soluzione di trasporto interessante, ma attualmente presenta una serie di gravi limitazioni. Il Turkmenistan ha requisiti sanitari e logistici complicati, sui quali il Paese non è disposto a negoziare. Nessuno dei due Paesi aderisce ad accordi internazionali, per cui questi ultimi dovranno essere stipulati attraverso un lungo processo negoziale. L’Iran inoltre è un Paese sottoposto a sanzioni e per gli operatori europei è difficile lavorarci, a meno che non dispongano di filiali regionali in grado di superare le strozzature.

Il Kazakistan dispone già di una rete sviluppata con due porti marittimi e due valichi di frontiera ferroviari con la Cina. Sono in cantiere diversi progetti su larga scala per facilitare i collegamenti commerciali e di trasporto est-ovest, tra cui la riabilitazione e l’elettrificazione di segmenti ferroviari, la costruzione di nuove linee ferroviarie e l’espansione delle infrastrutture portuali.

L’Uzbekistan sta sviluppando attivamente i collegamenti di trasporto con tutti i suoi vicini, ma non avendo sbocco sul mare, dovrà fare affidamento sulle vie di transito attraverso altri Paesi per presentarsi come una valida opzione di transito. Le ferrovie uzbeke, il principale vettore merci del Paese, devono essere riformate per migliorarne l’efficienza. Saranno necessari investimenti significativi per elettrificare le sezioni della ferrovia nella Valle di Fergana, tra le città chiave di Bukhara e Khiva e altrove. Lo stesso vale per il ripristino delle strade in tutto il Paese. Parallelamente, l’Uzbekistan dovrebbe modernizzare il proprio materiale rotabile e migliorare i servizi doganali per garantire un transito e un trasporto senza intoppi.

La rotta che attraversa il Kazakistan per raggiungere i suoi porti sul Mar Caspio sembra essere lìopzione più stabile per le merci che attraversano l’Uzbekistan, ma ci sono molteplici inefficienze ai punti di passaggio di frontiera tra i due Paesi e strozzature nei porti di Aktau e Kuryk. Inoltre, il Mar Caspio non è sempre navigabile, quindi le autorità uzbeke sono desiderose di esplorare alternative. Collegamenti alternativi potrebbero incentivare il Paese a migliorare la qualità dei servizi commerciali e la gestione delle frontiere.

Alla fine, il successo del Corridoio di Mezzo dipenderà dalla capacità di tutti i Paesi lungo il percorso, compreso il Kazakistan, di lavorare senza soluzione di continuità, di eliminare le barriere commerciali e di stabilire orari di trasporto regolari e affidabili. Per diventare una valida alternativa di trasporto, il Corridoio di Mezzo deve offrire un ambiente prevedibile e affidabile per tutte le parti coinvolte.