SETTEMBRE 2022 PAG. 42 - Cambiare una portualità che guarda ancora al passato

 

Il Mediterraneo è di nuovo nel futuro, ma gli italiani non lo sanno

La discussione italiana sulla portualità ha proceduto negli ultimi anni a passo di gambero senza interrogarsi sulla vera posta in gioco dei cambiamenti strutturali che stavano investendo il settore. «E’ come guardare continuamente allo specchietto retrovisore: siamo più interessati ai temi del passato che non alle sfide che ci riserva il futuro. Faccio solo un esempio: con un clamoroso errore di prospettiva ancora ragioniamo in termini di contrapposizione tra Northen e Southern Range». Domenico De Crescenzo, coordinatore di Confetra Mezzogiorno, mette il dito nella piaga. E, tra una riforma non pienamente coerente con le sue premesse e l’incapacità di contribuire alle scelte strategiche dell’Europa, denuncia il rischio concreto di perdere l’ennesimo appuntamento verso la concreta modernizzazione del comparto logistico nazionale. 

Qual è il maggior difetto di interpretazione che affligge il nostro sistema?

Mentre con la nascita della AdSP si è cercato di porre rimedio alla competizione di corto raggio tra scali limitrofi, un effettivo punto di debolezza della nostra architettura portuale, il resto del mondo premeva l’acceleratore sulla costituzione di piattaforme globali. Così mentre da noi sono stati fatti timidi passi avanti verso un maggior coordinamento è cresciuta la subalternità complessiva rispetto ad una competizione che si gioca sull’estroversione su scala internazionale. Presi nella discussione su schemi obsoleti di contrapposizione tra Sud e Nord Europa non ci siamo accorti che il Mediterraneo è diventato il centro dell’avvenire logistico. Siamo nel cuore del futuro ma non riusciamo a schierare la forza dell’Ue in termini di visione strategica.  

Che tipo di ruolo dovrebbe giocare l’Europa in questa partita?

La Cina ha già fatto le sue mosse. Acquisizione del Pireo, partecipazioni nei principali porti del Nord Africa, costruzione di grandi connessioni logistiche nel continente che ci sta di fronte. Allo stesso tempo Turchia e Russia presidiano Libia e Siria con le rispettive marine militari che incrociano spesso e volentieri di fronte ai nostri porti. L’Ue invece non riesce ad esprimere una iniziativa politica adeguata. Prova ne è che i paesi mediterranei non sono riusciti a inserire questo tema né nell’agenda comunitaria né nel Next Generation UE. 

In che direzione bisognerebbe svoltare?    

Una seria politica logistica comunitaria potrebbe cambiare questo contesto in modo radicale. La forza economica e industriale del vecchio continente potrebbe sparigliare il tavolo incentivando le connessioni marittime tra Sud Europa e Nord Africa, così come già avviene per il Nord Europa. Questo almeno sul piano geostrategico. C’è poi la questione delle regolamentazioni.  

Parla delle esenzioni per le alleanze marittime?

Anche di questo. È in corso un processo di verticalizzazione proprietaria che si sta estendendo a macchia d’olio verso il settore logistico nel suo insieme. Percorso favorito anche dal decollo verticale dei profitti innescato dalla crisi pandemica. La regolamentazione europea ha rinnovato al 2024 il meccanismo esistente, il cui obiettivo principale, a tutela dei consumatori finali, consiste nella razionalizzazione delle rotte e l’ottimizzazione dei costi. Su questi temi può essere opportuno avviare una discussione. Anche alla luce del dibattito aperto negli Stati Uniti sulla stessa materia. Ciò che emerge, a livello generale, è la mancanza di attenzione dell’Europa in una politica attiva per lo sviluppo della portualità e della logistica nel Mediterraneo.  

Quali le conseguenze per il Mezzogiorno?

I ragionamenti inseriti anche nel PNRR sulle due “ascelle” tirrenica e adriatica sono il frutto di questa visione miope. Avremmo bisogno invece di collocare le attività logistiche dentro un quadro di azioni coordinate di supporto alla competitività dell’industria. Do solo due brevi suggerimenti di carattere generale: promozione del passaggio dalle spedizioni franco fabbrica alle consegne franco destino e revisione degli incentivi al sistema degli operatori del trasporto, per razionalizzare misure che oggi premiano più le spinte corporative che i concreti obiettivi di politica industriale.

Giovanni Grande