GIUGNO 2022 PAG. 54 - 2022: Un anno di anniversari per il diritto del mare nostrano ed internazionale

 

A quarant’anni dalla sua apertura alla firma la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS III) annovera ormai quasi 170 Stati parti. 

La convenzione sancisce che tutto lo spazio di mare oltre la fascia costiera è considerata “acque internazionali”, ossia di proprietà di nessuno Stato e quindi ribadisce il principio della libertà di navigazione e commercio marittimo rifacendosi a dottrine giuridiche risalenti al XVII secolo.

La convenzione, dunque, mette in pratica il vecchio concetto della libertà dei mari, teorizzato, nel 1609, dal giurista olandese Ugo Grozio in Mare liberum, sive De jure quod Batavis competit ad Indicana commercia dissertatio, dodicesimo capitolo del De iurae praedae Commentarius.

A tale tesi, all’epoca, si opponeva il giurista inglese John Selden che in Mare Clausum, seu de Dominio Maris libri duo, del 1635, rivendicava il diritto della corona britannica ad appropriarsi della zona di mare adiacente le proprie coste, escludendo in tale area l’attività di altri Stati.

In pratica ci si rifaceva al vecchio Trattato di Tordesillas del 7 giugno 1494, firmato tra Portogallo e Spagna in cui ogni attività marittima era riservata esclusivamente a tali Stati. Siamo in piena Età Moderna e i diritti nazionali si limitavano, allora, a specifiche fasce di mare che si estendevano generalmente per tre miglia nautiche, secondo la regola detta dello “sparo del cannone” sviluppata da un altro giurista olandese, al secolo Cornelis Van Bynkershoek, in De dominio maris dissertatio, del 1703 e poi perfezionata, nel 1782 dall’abate napoletano Ferdinando Galiani in De’ doveri de’ principi neutrali verso i principi guerreggianti, e di questi verso i neutrali, libri due.

I primi sforzi tesi alla codificazione del Diritto del Mare da parte della Comunità Internazionale si registrarono non prima della prima metà del XX secolo.

La genesi storico - diplomatica risale alla prima conferenza, tenutasi a Ginevra nel 1930, che, però, non produsse tuttavia alcun risultato, stanti le divergenze tra gli Stati partecipanti. Dopo il secondo conflitto mondiale, sulla spinta dell’ONU i lavori, sebbene faticosamente, approdarono ad un risultato accettabile solamente nel 1958, a chiusura della prima Conferenza delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare, che portò alla codificazione di quattro convenzioni (note come Convenzioni di Ginevra del 1958 o UNCLOS I).

Tali Convenzioni avevano per oggetto:

il mare territoriale e la zona contigua;

l’alto mare;

la pesca e la conservazione delle risorse biologiche dell’alto mare;

la piattaforma continentale.

Esse sancirono in modo definitivo il diritto allo sfruttamento della “piattaforma continentale”, definendo i poteri esercitabili dagli Stati membri nella “zona contigua” e riconoscendo agli Stati privi di litorale il diritto di accesso al litorale più vicino ed alla libera navigazione in alto mare.

Tuttavia rimasero irrisolti due importanti problemi: l’individuazione di una precisa estensione del mare territoriale e la rivendicazione di alcuni Paesi latino-americani circa l’ampliamento della sovranità esclusiva dello Stato costiero sulla zona di mare compresa nelle 200 miglia dalla costa, al fine di garantire il controllo delle risorse ittiche per l’alimentazione della popolazione e lo sviluppo economico nazionale.

Con la Conferenza di Ginevra 1960 (UNCLOS II) sul diritto del mare si tentò – inutilmente, di fornire una soluzione alle due problematiche ereditate dalla Convenzione del 1958. La cosiddetta “guerra fredda” e la conseguente paralisi delle organizzazioni internazionali, impedì per più di un decennio di ritornare a pensare ad una compiuta codificazione del diritto del mare.

Sotto la spinta delle nuove esigenze dei Paesi in via di sviluppo, fu convocata la Conferenza tenutasi a Montego Bay, svoltasi in undici sessioni tra il 1973 e il 1982.

La firma definitiva si ebbe il 10 dicembre 1982. Il notevole ritardo dell’entrata in vigore della Convenzione (ben dodici anni), fu dovuto alla mancata ratifica da parte dei Paesi industrializzati, oppostisi al sistema di sfruttamento delle risorse dell’Area Internazionale dei Fondi Marini considerata “patrimonio comune dell’umanità”, prevista nella Parte XI della Convenzione.

Per tale ragione il 29 luglio 1994 fu firmato a New York un “Accordo di attuazione” di tale Parte che, derogando ad alcune previsioni della Convenzione, accolse le osservazioni degli Stati industrializzati. Furono, pertanto, fissati quattro principi fondamentali:

riconoscimento degli interessi degli stati costieri mediante una forte espansione dei loro poteri nei mari adiacenti come, ad esempio, l’istituzione delle Zone Economiche Esclusive (ZEE);

riconoscimento degli interessi collettivi alla tutela dell’ambiente marino ed allo sfruttamento delle risorse minerali dei fondali marini, al di là delle giurisdizioni nazionali, attraverso la qualificazione del mare come patrimonio comune dell’umanità;

tutela degli interessi tradizionali alla libertà di movimento e alle comunicazioni marittime;

accettazione di un sistema obbligatorio per la soluzione delle controversie, attraverso l’istituzione del “Tribunale internazionale del diritto del mare” che attualmente ha sede ad Amburgo.

L’Italia ha ratificato la convenzione a mezzo della Legge del 2 dicembre 1994, n. 689 ed ha istituito la propria ZEE, in attesa del riconoscimento definitivo, nel 2021.

Ottant’anni di vita ma senza affatto dimostrarli ed anzi sempre attuale: il nostro Codice della Navigazione già nel lontano 1942 fu innovativo, integrando la navigazione marittima e aerea ma, in qualche modo, recuperò l’autonomia del diritto marittimo svanita all’inizio dell’Ottocento con il processo di codificazione del diritto commerciale avvenuto con il Code de Commerce napoleonico del 1807.

Il tentativo di codificare la materia parte da molto lontano e risale addirittura ai primordi della costituzione del neonato Regno d’Italia. Infatti con i regi decreti 9 aprile 1860 n. 4061 e 22 dicembre 1861, n. 387 alle province annesse erano stati estesi leggi e regolamenti marittimi vigenti nel Regno di Sardegna. 

Fu creata, all’uopo, un’apposita Giunta incaricata di elaborare un progetto di codice per la marina mercantile diviso in due parti (amministrativa e penale), su dettato del Ministero della Marina, di concerto con quello della Giustizia e sottoposto all’esame di una Commissione speciale presso il Consiglio di Stato. I lavori, partiti nel 1861 si conclusero con il Regio Decreto 25 giugno 1865, n. 2360, concernente la pubblicazione del Codice definitivo, che entrò in vigore il 1° gennaio 1866.

Il neonato Codice fu fatto oggetto di critiche e di proposte di revisione che portarono a successivi emendamenti e alla pubblicazione del Regio Decreto 24 maggio 1877, n. 3919, alla Legge 24 ottobre 1877, n. 4146 e al Regolamento di esecuzione per mezzo del Regio Decreto 20 novembre 1879, n. 5166.

I limiti presenti anche in questo testo originarono le prime modificazioni nell’ultimo scorcio del XIX secolo e all’inizio del successivo il Ministero della Marina promosse studi e progetti di revisione. Il periodo che va dal 1904 al 1931 vede impegnate diverse Commissioni istituite ad hoc, e la sottoposizione del testo a Corti giudiziarie, al Consiglio di Stato, alle Università, alle organizzazioni sindacali interessate e ai Consigli provinciali dell’economia e del lavoro delle città marinare, perché rendessero note osservazioni e proposte. 

Ne scaturì un acceso dibattito dottrinale nel quale prevalse la radicale e decisiva interpretazione di Antonio Scialoja, procidano di origine, e professore dell’Università di Napoli poi passato alla Università di Roma, che sosteneva l’unitarietà e l’autonomia di tutto il diritto della navigazione, marittima, interna ed aerea. 

Nominata dal Guardasigilli, una Commissione ministeriale presieduta dal già richiamato Scialoja e composta dai professori Antonio Lefebvre d’Ovidio (Università di Bari), Eugenio Spasiano (Università di Napoli) e Gabriele Pescatore (Università di Roma) venne incaricata di redigere il testo definitivo di un codice della navigazione sia marittima che aerea. 

Al centro della grande intuizione di Scialoja di far confluire il diritto marittimo nel più grande alveo del diritto della navigazione la sua ricerca ventennale nella giurisprudenza di settore, fu l’idea portante, supportata e condivisa dagli altri componenti la commissione, di mettere insieme un grande testo capace di codificare in modo unitario la materia del trasporto delle persone e delle merci con la medesima impalcatura normativa per la navigazione in mare, nelle acque interne e in aria.

Il testo definitivo, conclusa una lunga e laboriosa gestazione, accompagnato dalla Relazione ministeriale, venne emanato con Regio Decreto 30 marzo 1942, n.327. 

Il Codice è diviso in disposizioni preliminari (artt. 1-14) e 4 parti, nello specifico:

Navigazione marittima e interna (artt. 15-686);

Navigazione aerea (artt. 687-1079);

Disposizioni penali e disciplinari (artt. 1080-1265);

Disposizioni transitorie e complementari (artt. 1266-1331).

Le norme regolamentari e di esecuzione furono emanate nel dopoguerra: con Decreto Presidente della Repubblica 28 giugno 1949 n. 631 fu approvato il Regolamento per la navigazione interna; con Decreto Presidente della Repubblica 15 febbraio 1952 n. 328, quello relativo alla navigazione marittima.

L’ultima rilevante riforma risale all’inizio del nuovo secolo con il varo dei decreti legislativi 9 maggio 2005, n. 96 e 15 marzo 2006, n. 151 con il quale si è proceduto alla revisione della parte aeronautica in attuazione di quanto previsto dall’art. 2 della legge 9 novembre 2004, n. 265.

Sancita in modo inequivocabile dal suo primo articolo l’autonomia del diritto della navigazione si riflette nella struttura e nella progressione normativa delle fonti proprie della materia dando un valore preminente a tali fonti e condizionando l’operatività del diritto in generale al loro impiego in via prioritaria. Con l’emanazione del Codice la normativa generale viene ad assumere un’efficacia subordinata rispetto alla disciplina propria della materia.

Ancora oggi, a distanza di quasi un secolo, resta ancora un inimitabile capolavoro giuridico ed un perno insostituibile a garanzia di uno dei settori più vitali e virtuosi del sistema Paese, quello marittimo.

Avv. Alfonso Mignone