MARZO 2022 PAG. 30 - A SFLmI dialogo tra la logistica e le aziende industriali

 

«Mai come oggi il dialogo tra l’industria logistica e le aziende industriali diventa strategico e fondamentale per affrontare le nuove sfide. Tutto è determinato dall’evoluzione del digitale e della tecnologia. Temi su cui l’Italia non può permettersi di rimanere indietro. Dobbiamo parlare della tutela della terzietà della supply chain rispetto agli operatori marittimi. Il Covid prima e poi la guerra ci hanno messo di fronte a realtà impreviste e a una fragilità di sistema a cui non si pensava minimamente. Il reshoring in ogni caso difficilmente riporterà le attività produttive in Italia. Le sinergie tra chi produce o acquista e chi gestisce gli aspetti supply chain diventano imprescindibili insieme alla gestione del rischio». (Riccardo Fuochi, Presidente Propeller Club Port of Milano)

«Bisogna fare in modo che queste leggi siano interpretabili da tutti noi, senza il bisogno di avvocati, fiscalisti eccetera. Serve una modifica del Titolo V della Costituzione, è stato dimostrato da come hanno agito le Regioni sulla gestione del Covid, bisogna eliminare le materie concorrenti tra Stato e Regioni, superare i localismi, ma anche modificare le leggi sugli appalti: sbloccare e rendere certi gli appalti pubblici in sicurezza». (Betty Schiavoni, Presidente Alsea)

«Nei due terzi delle transazioni in uscita dall’Italia è il cliente estero che decide a chi affidarsi, così si consente ad altri il controllo della catena logistica. Il tessuto industriale italiano è centrato da sempre sull’eccellenza del prodotto e ha dato poca attenzione alla logistica e al trasporto non considerandoli valore per la competitività del loro prodotto, privandosi di 170 miliardi potenziali che vanno nelle casse di stranieri. Pensano che sia la più sicura, ma si sbagliano di grosso. Non si può ragionare dello sviluppo di porti e retroporti senza sviluppo industriale. Il reshoring ha messo in allarme tutto il sistema logistico. Chi fa logistica non può pensare solo ai trasporti e chi produce solo alla produzione». (Guido Nicolini, Presidente Confetra)

«Occorre mettere il mare al centro. C’è bisogno di una regia centralizzata, forse addirittura di un Ministero del Mare, lo dico nell’anno in cui Confindustria nazionale ha creato una delega per l’economia del mare e in cui è previsto l’evento del 13-14 maggio a Roma: gli stati generali dell’economia del mare. Forniamo l’alibi per non agire. L’unità è fondamentale. Come Federazione del mare riusciamo a partecipare a bandi che sarebbero troppo grandi e dispersivi. Facciamo sistema, siamo uniti e facciamo sinergie». (Mario Mattioli, Presidente Confitarma)

«Il PNRR è solo il primo tempo di una frase complessa che arriverà da qui al 2030, ci sono tantissimi interventi, ma va ripensato o almeno rimodulato a livello temporale. Quanto sta accadendo in Ucraina era prevedibile, noi avevamo chiesto un gabinetto di guerra sotto controllo della presidenza del Consiglio, valutando anche un ministero del Mare. Bisogna accorciare la catena di comando, non possiamo dipendere da 7-8 ministeri ogni volta che serve prendere una decisione, che rappresentano un dedalo per chi deve poi districarsi in questo ambito. Abbiamo dragaggi fermi, che limitano la funzionalità dei porti, ma come ha detto il ministro Giorgetti, il PNRR va utilizzato per costruire le fondamenta del futuro. Ma dobbiamo ricordarci che si tratta di fondi a debito, per questo dovremo essere estremamente attenti nella programmazione». (Alessandro Santi, Presidente Federagenti)

«Oggi abbiamo 177 procedimenti amministrativi per il controllo merce, una follia, si sono calcolate 20 mila ore di lavoro all’anno perse, un valore di 30 miliardi. Il Pnrr questi filoni li affronta con grinta. Ma servono risposte certe sui tempi per ogni pratica, niente punti interrogativi. Dobbiamo semplificare per essere civili, non per un tana libera tutti. Sono grandi sfide è veramente il momento di cambiare le cose. Diventeranno futuro solo se lavoreremo insieme. Il fatto che Amazon e Ikea si siano trasformati in veri e propri armatori, noleggiando navi per aggirare i colli di bottiglia della catena logistica, deve essere affrontato. Il mercato cambia, sia afferma la regionalizzazione, la sostenibilità, la digitalizzazione e per l’Italia si aprono forti prospettive». (Rodolfo Giampieri, Presidente Assoporti)

«Possiamo riparlare di tempistiche e di approccio più realistico, senza raccontarci che basti premere un interruttore per ottenere la transizione, ma è una responsabilità alla quale non possiamo sfuggire. L’attività normativa sarà mostruosa: su 528 target, un terzo richiederà interventi normativi e di conseguenza misure attuative, queste ultime mi spaventano molto, si rischia che la concorrenza tra i porti sia fatta sulla base di chi ha il regolamento meno stringente, mentre andrebbe fatta sulla base di chi può, ad esempio, proporsi come un hub energetico a km zero. La transizione è una cosa da ricchi e può essere scaricata sull’utente finale, ma imporla a tutti, da un lato, e dare sovvenzioni dall’altro, non serve e non possiamo permettercelo». (Enrico Vergani, partner BonelliErede)

«Il settore delle merci varie non è per niente secondario rispetto ai container, vale il 48% delle tonnellate che girano via mare. La nostra strategia è ridare slancio a un settore rimasto molto indietro per digitalizzazione e sviluppo tecnologico. L’offerta è articolata per affrontare le esigenze ed essere flessibile quando ci sono i picchi, mettendo a disposizione strutture vicine. Dal 2019 a oggi sono 8 i terminal portuali, 4 le basi, 13 le società operative, pari al 20% del mercato». (Alessandro Becce, Ad F2i)

«Il quadro normativo comunitario ci dice due cose molto importanti: il Golden Power non è solo uno strumento di intervento, ma anche di screening di ciò che accade nei settori strategici, con lo scambio di informazioni anche tra Stati interessati e con la Commissione. A dispetto delle critiche, il Golden Power non è protezionismo ed esiste nei principali Paesi da sempre, inoltre non ha frenato le acquisizioni, ma ha garantito un mercato più equilibrato - ha puntualizzato Carreri - con il nuovo regolamento comunitario sui sussidi da parte degli stati (Foreign Subsidy) è uno strumento in grado di consolidare gli interessi dell’Unione Europea». (Andrea Carreri, Avvocato LCA Studio Legale)

«Non vedo un sistema pronto a rispondere alle nuove sfide, serviranno innovazione e pianificazione per velocizzare le operazioni, altrimenti i danni saranno enormi. Stiamo vivendo indubbiamente un nuovo paradigma, nel mondo del terminal tutto ruota attorno alla nave: manutenzioni, arrivo dei truck, operazioni doganali, occupazione degli spazi. Nel momento in cui viene meno la nave, crolla il castello e questo è successo con la pandemia. Con il +23% di navi “out of schedule” e con meno navi e più contenitori per ogni nave (+30%) aumentando i volumi, è aumentata quindi la complessità, provocando danni enormi. Non ci sono soluzioni certe, ma occorre individuare un sistema di regole in grado di portare a uno sviluppo armonizzato e soprattutto rapido. Le navi non possono essere organizzate con il sistema Fifo (first in, first out) ma bisogna prevedere e pianificare - afferma Scalisi - serve più automazione e digitalizzazione, ma anche formazione, perché manca personale, sia tra le professioni tradizionali, sia tra quelle più nuove». (Alfredo Scalisi, Co-executive Director Contship Italia)

«Le sanzioni purtroppo penalizzano anche il settore italiano, scardinando la stabilità commerciale di molti settori legati all’export italiano, ma anche all’import di materie prime accanto a tutto ciò che è cambiato e al nuovo paradigma, deve cambiare anche la sostenibilità etica: siamo parte di un mondo che ha fatto proprie regole non negoziabili, come possiamo continuare commerciale con paesi che applicano standard etici diversi? Questo sarà un argomento che prima o poi andrà affrontato, anche se non sarà a costo zero». (Roberto Alberti, Coordinatore Commissione Internazionalizzazione Confetra)

«Siamo il paese delle scelte intempestive, come è accaduto negli anni col tema dei rigassificatori. La nave è un’industria flessibile, non ubicata sul territorio, fluida e adattabile ma il problema è che non si vede, in un paese che dipende dal mare ma è colpito dalla “sea blindness”. Durante la pandemia abbiamo assistito a settori che crescevano e crollavano con estrema rapidità, abbiamo visto petroliere ferme, vuote, in attesa di ordini; il lockdown delle crociere, senza turisti - ha raccontato Sisto - molto è cambiato, molte cose sono rimaste uguali. Abbiamo fatto un patto di zero perdita dei posti di lavoro, non è ancora arrivato un euro a sostegno. La politica ha preferito aiutare chi si vede, dimenticando chi non si vede, perché in mezzo al mare». (Luca Sisto, Direttore Generale Confitarma)

«Nei momenti di grave difficoltà, le norme devono essere il porto sicuro a cui aggrapparsi o gli effetti saranno devastanti e imprevedibili. Questo settore meriterebbe più rispetto, soprattutto durante una crisi: non si può procedere di pancia, senza pensare agli effetti che si scatenano. Stiamo andando verso una fase di incertezza elevatissima, abbiamo un orizzonte temporale massimo di dieci giorni, dobbiamo stare sul pezzo costantemente. E’ bene cercare di capire i flussi generati dai regimi sanzionatori, ma non possiamo che chiedere che il settore sia tutelato». (Marco Mastropasqua, Senior Counsel Studio BonelliErede)

«Il 2021 è stato un anno di ripresa del Pil mondiale, con export +9%. Se andiamo ad analizzare il livello di emissioni e target Ue, nel giro di meno di 30 anni il trasporto dovrebbe raddoppiare. La logistica continuerà a essere impattate: già oggi per alcune filiere, il trasporto ha un carbon footprint superiore alla produzione. Sta emergendo anche un effetto della transizione e della crisi sulla materie prime, con gas naturale (+75%) e brent alle stelle, soprattutto ora con il conflitto russia-ucraina. Questo comporterà un cambio nel ritmo e nel piano della transizione green, per esempio perché il ruolo del gas naturale come fluel di transizione è messo in discussione. Bisogna migliorare processi e procedure; investire in risorse umane e attrarre nuovi talenti e competenze, anche perché le nuove generazioni portano maggior sensibilità sul tema. Ma non va dimenticato però, ad esempio, che la consegna in 24 ore e tutta la dinamica dei resi, diventate un’abitudine dei consumatori, non aiutano la sostenibilità e la logistica continuerà a essere impattante». (Silvia Moretto, Presidente Fedespedi)

«L’esplosione dell’e-commerce e delle consegne rapide ha reso l’aereo sempre più importante, questo ha generato una corsa ad accaparrarsi capacità di stiva, spingendo alcuni soggetti che operavano come spedizionieri a trasformarsi in vettori, in alcuni casi a trasformarsi in vere e proprie compagnie aeree, per recuperare marginalità e profitti; dall’altro lato, se la pandemia ha paradossalmente rafforzato il settore cargo, la crisi geopolitica ha messo fuori gioco i vettori russi, importantissimi per il settore, e fatto schizzare alle stelle il prezzo dei carburanti. Tutto questo avrà riflessi anche sulle dinamiche contrattuali». (Andrea La Mattina, Counsel Studio BonelliErede)