MARZO 2022 PAG. 16 - Commodities: il trasporto e i driver di mercato

 

Difficile allo stato delle cose poter determinare gli effetti sul trasporto marittimo della guerra in Ucraina. 

La modulazione delle sanzioni contro la Russia, in costante aggiornamento, non permettono di quantificare ancora gli effetti sull’interscambio commerciale tra Mosca e l’Ue e sui traffici con il Mar Nero. Di certo la gravissima crisi geopolitica si interseca con gli effetti della pandemia. In particolare, con il fortissimo incremento dei prezzi delle commodities, innescato dal rimbalzo dell’economia mondiale. 

A fotografare il quadro della situazione ci ha pensato Enrico Paglia, shipping analyst di Banchero Costa, che ha analizzato i quattro settori principali dello shipping – containers, carico secco alla rinfusa, petroliere e LNG carriers (o metaniere) – nel corso del webinar “Commodities: una panoramica sul trasporto internazionale di merci e driver di mercato”, organizzato da Banchero Costa Network con il Gruppo Giovani Armatori di Confitarma

Per quanto riguarda le portacontenitori, la forte domanda di trasporto dovuta allo spostamento della spesa delle famiglie dal settore dei servizi a quello dei beni durevoli durante il periodo di lockdown, più o meno globale, ha messo in crisi le catene di approvvigionamento delle merci (supply chains), con pesanti ripercussioni sulla disponibilità di navi limitando la capacità di trasporto e facendo schizzare al rialzo le rate di nolo. 

Guardando al portafoglio ordini di nuove unità, nel 2022 ci sarà un ragionevole numero di consegne ma si prevede un considerevole aumento nel 2023: un consistente aumento di navi in servizio dovrebbe permettere un graduale ridimensionamento del costo del trasporto e delle rate di nolo, ma occorrerà anche risolvere i problemi della catena logistica per evitare la congestione nei porti. 

“In ogni caso, secondo Paglia, non si tornerà nel breve o medio termine ai livelli di nolo ultra-depressi che hanno caratterizzato il settore nel decennio precedente”.

Anche il settore dry bulk ha beneficiato del forte rimbalzo dell’attività economica: alla buona crescita della domanda si sono aggiunti la riorganizzazione del traffico di carbone a livello globale, che ha fatto aumentare le tonnellate-miglia, nonché i ritardi nei porti (che hanno sfiorato il 20% a Settembre 2021), sicché i noli sono decisamente aumentati registrando rate che non si vedevano da una decina di anni nel settore.

Per le petroliere, Paglia ha illustrato le ragioni che mantengono la domanda di trasporto di petrolio a livelli minori di quelli pre-pandemia. Se poi si considera che, nel frattempo la flotta ha continuato a crescere con decisione a causa degli ordini piazzati prima della pandemia, si spiega perché il settore sia fortemente depresso da ormai quasi 2 anni.

La crescente domanda di LNG di anno in anno ha portato ad una forte crescita della flotta, con enormi investimenti a livello mondiale per il trasporto marittimo di gas naturale che sono stati enormi (esemplari le dinamiche in Qatar, Australia e Stati Uniti), e probabilmente sono ancora insufficienti e insieme ad una costante mancanza di capacità di rigassificazione limitano fortemente una crescita della domanda che potrebbe essere ancora superiore ai livelli che si stanno registrando. Le rate di nolo spot restano fortemente stagionali con picchi nel periodo invernale nell’emisfero boreale e 8 mesi di noli relativamente bassi.

In conclusione, Enrico Paglia ha ricordato che “circa un quarto del grano mondiale viene esportato annualmente dall’Ucraina e dal Mar Nero: destabilizzare questa regione avrà sicuramente un impatto sui prezzi e ciò è particolarmente rischioso. Inoltre, anche se le materie prime energetiche (gas, petrolio, prodotti raffinati e carbone) non sono al momento oggetto di sanzioni, data la forte dipendenza europea dalla Russia, eventuali interruzioni delle forniture avrebbero certamente enormi effetti sulla domanda di navi e quindi sui noli”.

Stefania Vergani