MARZO 2022 PAG. 14 - Gli effetti delle sanzioni per lo shipping italiano

 

Lo spazio liscio della logistica è stato increspato negli ultimi anni dal crescere delle politiche restrittive del commercio. Guerre tariffarie, limitazioni imposte dal contenimento della pandemia, strumenti diretti e indiretti a protezione dei mercati interni. Di questi scogli che rendono più difficile la navigazione nel mare della globalizzazione le recenti sanzioni alla Russia rappresentano solo un caso particolare. Quello in cui il livello delle esigenze politiche sono spinte al massimo. Anche a costo di effetti pesanti sull’economia. 

Il fenomeno investe in pieno anche (e soprattutto) il settore dei trasporti marittimi, vettore principale degli scambi internazionali. In una fase storica in cui geopolitica e commercio estero sono sempre più interdipendenti diventa necessario conoscere i meccanismi tecnici che regolano questo nuovo equilibrio. 

“L’invasione russa dell’Ucraina sposta le sanzioni su un terreno ignoto. L’Italia deve essere consapevole che in questa fase imprevedibile e senza precedenti occorre dotarsi di strumenti idonei, di politica delle sanzioni. Questo è necessario sia per efficientarne l’impatto sia per proteggere le aziende da effetti indiretti della loro applicazione”. 

L’avviso arriva da Paolo Quercia, direttore di GeoTrade e docente di studi strategici direttamente dalla sede di Confitarma presso la quale si è tenuto l’evento il convegno “La compliance e le nuove rotte del commercio globale. La competitività del sistema marittimo italiano, i processi di regolamentazione e le restrizioni internazionali, la sicurezza economica”, evento organizzato in collaborazione con AWOS (A World Of Sanctions), primo progetto italiano che integra in una piattaforma pubblico-privata una rete di relazioni, ricerca e analisi dedicati ai temi di crescente rilevanza delle sanzioni economiche internazionali, dell’export control e del rischio geopolitico. 

Le misure restrittive e delle sanzioni economiche applicate per scopi geopolitici impatta già in maniera sensibile sul commercio internazionale. Oggi sono oltre 60 mila i soggetti e le entità inclusi nelle blacklist internazionali e oltre 100 sono i programmi sanzionatori applicati versi circa 40 Paesi, soggetti con cui è vietato intrattenere rapporti commerciali e finanziari.      

“L’aumento delle sanzioni sta colpendo anche il settore marittimo, basti pensare che nelle blacklist americane figurano oltre 400 navi listate” spiega il presidente di AWOS, Zeno Poggi. “Per tutte le imprese, comprese quelle del mare, la gestione del rischio e la compliance sono driver fondamentali per impostare un’efficace strategia d’internazionalizzazione, anche considerando il disallineamento tra i diversi sistemi sanzionatori”.

La situazione, in termini di competitività per tutto il sistema economico italiano, subisce un’ulteriore torsione a causa dello scarso peso logistico del nostro apparato produttivo, principalmente legato ai meccanismi dell’ex works, che di fatto delegano a terzi il trasporto e la distribuzione dei prodotti italiani all’estero. E dalle inefficienze burocratiche che affliggono la nostra flotta, per la quale Luca Sisto, Direttore Generale di Confitarma ha espressamente chiesto “parità di condizioni operative per evitare discriminazioni commerciali”. 

“In questi tragici momenti, in cui si giocano i destini di persone e territori a causa di un conflitto alle porte dell’Europa, non possiamo permettere che venga compromessa la competitività delle navi di bandiera italiana in un contesto in cui alcuni operano in determinate aree e altri no.  Tutti a livello europeo dobbiamo attestarci sulla stessa posizione”.   

Sui danni alla crescita economica determinati dal protezionismo marittimo il Presidente di Confitarma Mario Mattioli ha ricordato un recente studio dell’ICS-International Chamber of Shipping secondo cui una riduzione del fenomeno potrebbe portare ad aumentare il PIL delle economie nazionali fino al 3.4%. Inoltre, soprattutto in situazioni di crisi, “emerge il grave gap logistico-infrastrutturale dell’Italia, valutato in circa 70 miliardi di euro: cifra allarmante per un Paese importatore, trasformatore ed esportatore, che fonda la sua competitività nel contesto globale sulla capacità ed efficienza del sistema logistico”. 

“Abbiamo urgente bisogno di una semplificazione di norme e procedure che regolano il nostro settore. Purtroppo, ancora una volta rilevo che viviamo in un paese ove a fronte di una sorta di “bulimia” normativa vi è una “anoressia” in tutto ciò che implica il controllo”.

Gabriele Checchia, membro del Comitato scientifico istituzionale di GeoTrade, ha concluso l’evento confermando l’importanza cruciale della geopolitica, intesa come gestione e concettualizzazione politica del territorio, e del mare e di spazi come il Mediterraneo. Altro tema cruciale è quello del disallineamento tra vari Stati in termini di applicazione delle sanzioni, che vede l’Italia tra i paesi potenzialmente più vulnerabili tra quelli dell’Alleanza Atlantica (NATO). 

“La crisi ucraina rivela, purtroppo, il ritorno o della “politica di potenza” sulla scena internazionale. L’Ue, che per la prima volta ha coraggiosamente adottato decisioni importanti sul terreno della difesa di un paese partner come l’Ucraina, ha deliberato sanzioni pesanti nei confronti della Russia di Putin e, tuttavia, è lecito attendersi che la risposta di Mosca investirà individualmente i singoli paesi che hanno aderito alla decisone dell’Ue. Ne deriva che il nostro Paese dovrà avvalersi/dotarsi di tutti gli strumenti a disposizione per reggere al meglio tale reazione. Il Presidente Draghi con il suo Governo sta lavorando proprio ad una riconsiderazione in tempi ravvicinati della politica di approvvigionamento energetico e, per certi versi, anche della politica industriale del nostro Paese, tenendo conio che i prezzi più alti dell’energia o le interruzioni di forniture rischiano, in prospettiva di mettere fuori mercato comparti importanti del nostro Sistema-Paese”.

Sanzioni, gli atti europei

L’Ue sta imponendo sanzioni alla Russia attraverso due atti giuridici, adottati autonomamente dalle mosse preliminari del Consiglio di Sicurezza delle Nazione Unite. Chiara Enrica Tuo, Professore Ordinario di Diritto dell’Unione Europea all’Università di Genova, ne ha illustrato i meccanismi nell’intervento dal titolo “Assessing the impact of the EU sanctions against Russia on the maritime sector: current status and future perspectives”, durante il webinar “US and EU sanctions in response to Russia-Ukraine crisis. The impact on the maritime sector” organizzato dai Giovani Armatori di Confitarma. 

Il Regolamento (UE) n. 269/2014 è stato modificato più volte dall’inizio dell’aggressione russa, aggiornando quotidianamente l’elenco dei soggetti colpiti da divieti di viaggio e/o congelamento dei beni (oltre 800 persone e 60 entità ad oggi). Il 15 marzo è entrato in vigore il più recente quarto pacchetto di sanzioni, tra cui quelle emanate con il Regolamento 2022/428 del Consiglio che modifica il Regolamento (UE) n. 833/2014. Con esso si attivano importanti restrizioni commerciali riguardanti servizi e tecnologie nel settore energetico, dei prodotti siderurgici, dei beni di lusso (yacht e barche di valore non inferiore a 50.000 euro). Tra i precedenti vincoli si segnala l’Allegato XVI del Regolamento del Consiglio 2022/394 del 9 marzo 2022 (che modifica anche il Regolamento n. 833/2014), che vieta l’esportazione di apparecchiature di navigazione e di radiocomunicazione, nonché ogni servizio eventualmente connesso a questo tipo di esportazioni (nessun servizio di intermediazione, nessun finanziamento, nessuna assistenza tecnica).

Le sanzioni dell’UE colpiscono anche il Russian Maritime Register of Shipping (RMRS), recentemente inserito (Regolamento 2022/394) nell’elenco delle società statali russe soggette a vincoli finanziari. Conseguentemente a tale disposizione, il RMRS è stato espulso dall’Associazione Internazionale delle Società di Classificazione (IACS).

Concludendo il suo intervento, Chiara Enrica Tuo ha affermato che un importante quesito per il futuro, riguarda la possibilità che l’Unione europea - come il Regno Unito ha già fatto il 1° marzo 2022 - chiuda i suoi porti a seguito della risoluzione del Parlamento europeo che invita gli Stati membri a farlo per tutte le navi il cui “ultimo o prossimo porto di scalo si trova nella Federazione Russa”.