OTTOBRE 2021 PAG. 39 - Il project cargo opera su rete obsoleta, si rischia il default

 

 

 

Anche il settore di nicchia dei trasporti eccezionali si appresta a entrare nel “next normal”. Il rimbalzo del PIL previsto sul breve medio termine favorirà anche i produttori di grandi manufatti industriali del Nord Est. Ma i trasferimenti su strada verso i porti specializzati nel project cargo, principalmente Genova e Venezia, dovranno fare i conti con problematiche infrastrutturali sedimentate. «Criticità che nel corso degli ultimi anni sono cresciute e si sono sommate poiché il “bene pubblico” costituito dalla strada è stato di fatto sottratto agli operatori» evidenzia il Direttore Generale di FITE (Federazione Italiana Trasporti Eccezionali), Sandra Forzoni.      

Che tipo di impatto ha avuto la pandemia sulle attività del comparto?

 
Così come tutto il cluster del trasporto abbiamo continuato ad offrire i nostri servizi senza interruzioni. Certo, prima il lockdown, dopo il ricorso al lavoro da remoto, ha creato difficoltà a livello di collegamenti con gli enti pubblici e quelli privati con competenze sulla viabilità. C’è stato un rallentamento nelle comunicazioni. Il resto era normale amministrazione anche negli anni pre-pandemia. 

Le difficoltà maggiori con cui bisogna confrontarsi?

 
Sotto l’aspetto procedurale va rilevato che con la riforma del regolamento di attuazione dell’art 10 del Codice della Strada la situazione ha registrato un miglioramento: snellimento delle procedure, certezza del rilascio autorizzativo in capo a due settimane, l’abbattimento delle tipologie periodiche dei convogli sono interventi venuti incontro alle richieste del settore. Il problema maggiore è rappresentato dalle condizioni del nostro sistema infrastrutturale. Di fatto operiamo su una rete obsoleta, risalente agli anni sessanta, a corto di manutenzione. 

Di chi la colpa della situazione? 

 
C’è chi ha guardato solo al profitto, come i concessionari autostradali. Ma anche lo Stato ha mancato clamorosamente nel suo ruolo di controllore. Era la parte pubblica che doveva ispezionare il bene comune nell’interesse degli operatori e dei cittadini. Solo dopo la tragedia del Polcevera si è corso ai ripari con linee guida per le manutenzioni che, in modo eccessivo, hanno cercato di mettere una pezza su un’incuria durata trent’anni. Il risultato è il disastroso stato di una rete autostradale continuamente interrotta dall’apertura dei cantieri. Bastano pochi dati per evidenziare i danni in termini di sicurezza ed economici: in Liguria ci sono blocchi ogni 6,5 chilometri; sulla Ancona – Pescara ogni 8,5 chilometri. Così il paese rischia il default. 

Come porre rimedio?

Innanzitutto andrebbero riprogrammati gli interventi manutentivi in modo da non creare colli di bottiglia verso gli imbarchi prioritari di Mestre e Marghera, Genova e Savona. L’obiettivo sarebbe arrivare alla creazione di veri e propri corridoi dedicati, puntando su tutte quelle tecnologie di monitoraggio continuo dei mezzi e delle infrastrutture, che potrebbero assicurare sicurezza, efficienza, certezza operativa. Le risorse del PNRR potrebbero aiutare ma in questa direzione non ci sono indicazioni confortanti. Non c’è uno sforzo per capire i flussi delle merci. Il trasporto eccezionale rischia di trasformarsi nell’anello debole della catena    

Le proposte avanzate da FITE?
Il settore deve interfacciarsi con ben 150 enti di riferimento, con una discrezionalità nell’interpretazione della disciplina che provoca danni irreversibili agli operatori. Riportare la competenza viaria dalle 110 provincie a livello regionale sarebbe un primo passo verso la risoluzione dei problemi. Si riuscirebbe finalmente a concentrare risorse e conoscenze tecniche, fino a porre le basi per una piattaforma unica in grado di gestire i sistemi telematici di autostrade, viabilità statale e regionale. Insomma, un unico soggetto cui richiedere atti autorizzativi, capace di monitore e controllare tutte le direttrici di trasporto.

Giovanni Grande