SETTEMPRE PAG. 15 - Pessina: puntare su due poli portuali, alto Tirreno e Trieste

 

 

L’evento clou delle precedenti Genoa Shipping Week, il dinner organizzato da Assagenti, quest’anno non si terrà. Ovvie ragioni di ordine sanitario avrebbero reso praticamente impossibile gestire un evento cui, normalmente, partecipavano attorno alle 3mila persone. Ma la tradizione storica è venuta incontro agli organizzatori della manifestazione. “Era d’uso nel periodo della Repubblica di Genova ospitare le personalità più importanti nei Palazzi dei Rolli - spiega Paolo Pessina, presidente di Assagenti - Insieme al Comune siamo riusciti ad estendere il periodo di visita dei Palazzi, normalmente confinato ai week end, nei giorni della Shipping Week, destinando le serate ad eventi privati curati dalle aziende. Un modo per assicurare una sorta di continuità con le edizioni passate, adeguandoci alle necessità del presente”.

Quali saranno i temi principali che emergeranno dalla settimana?    

A rischio di sembrare banale, credo che il tema delle infrastrutture rimanga centrale. Il sistema Italia ha la necessità di recuperare lo svantaggio competitivo a livello infrastrutturale con il nord dell’Europa. E non è un passaggio ovvio come dovrebbe essere. Ancora gli investimenti in grandi opere, o nel miglioramento di quelle che abbiamo, sono percepiti come una spesa inutile di denaro pubblico quando non come un favore fatto per gli interessi di particolari categorie. È un errore di fondo su cui c’è bisogno di allargare il dibattito.

In che misura il PNRR può contribuire a colmare le lacune esistenti? 

Abbiamo infrastrutture che non sono state pensate all’origine per le esigenze di oggi. Sotto questo aspetto gli interventi prevosti possono essere utili per una revisione del Piano logistico nazionale. Attenzione, non sto proponendo di riscriverlo ma di rivederne l’impostazione: non più investimenti a pioggia per accontentare tutti gli interessi territoriali ma azioni mirate a vantaggio del sistema generale. Ovviamente questo comporterebbe di fare scelte, di assumersi responsabilità, puntando su pochi e fondamentali cluster logistici.

Quali? 

Io vedo due sistemi portuali fondamentali. Da una parte l’alto Tirreno, dall’altro Trieste, le cui recenti modalità di sviluppo ne fanno il vero e proprio scalo a servizio dell’Europa centrale. Stesso discorso anche per i centri logistici. A supporto della pianura padana, area con il Pil relativo tra i più alti in Europa, non ha senso investire in tutti i piccoli centri intermodali presenti. Anche qui servono scelte mirate. Penso, ad esempio, al rafforzamento dell’area che gravita attorno a Verona e a Milano.     

Effetti dei noli alti. Quanto pesa la mancata programmazione del settore produttivo?

Nella “tempesta perfetta” che ha innescato il fenomeno si tratta di un fattore da non trascurare. Negli ultimi tempi c’è una percezione maggiore della problematica. E qualcosa comincia a muoversi rispetto alla proposta di creare reti d’impresa in grado di dialogare con i grandi player dello shipping da una posizione di maggiore forza. Per raggiungere questo risultato è necessario che il tessuto delle PMI – parlo delle aziende che movimentano 100 – 200 container l’anno – creino una “massa critica” logistica. 

Cosa può offrire in cambio la categoria degli agenti?   

Senza dubbio una qualità dei servizi al livello dei noli pagati. Purtroppo la congestione in certe aree geografiche strategiche crea dei colli di bottiglia che si ripercuotono anche a migliaia di chilometri di distanza. E la situazione cambierà poco, almeno fino al secondo trimestre del prossimo anno. Bisognerà attendere l’immissione di nuovo tonnellaggio e gli effetti degli investimenti in equipment. Anche in questo caso si registrano colli di bottiglia. Basti pensare i principali costruttori di container sono pochi e localizzati generalmente in Cina.

Giovanni Grande