GIUGNO 2021 PAG. 42 - Il canale di Suez: le prospettive di snodo marittimo strategico

 

 

I risultati di una ricerca di Alexbank e Srm

 

Dall'agosto 2015, mese in cui grazie ad un investimento di oltre 8 miliardi di $ è stato inaugurato il raddoppio, il Canale di Suez ha riportato costanti crescite dei transiti con percentuali a doppia cifra. L’ampliamento dell’infrastruttura - realizzato nella parte più settentrionale del Canale per una lunghezza di 70 km – è stato figlio di una grande visione economica; realizzato sull’onda degli incrementi dei volumi del commercio mondiale, ha notevolmente inciso sul rilievo geo-politico e sugli equilibri del trade internazionale rendendo sempre più agevole il passaggio delle navi, con tempi di attesa ridotti e la possibilità di garantire più percorrenze giornaliere, aumentando la competitività di Suez rispetto ad altre rotte e rendendo il Mediterraneo un mare sempre più centrale nelle strategie globali del trasporto marittimo. Il ruolo crescente del Canale è stato notato e sostenuto anche dalla politica cinese della Belt & Road che ha concentrato importanti investimenti nell'area.

Nonostante il momento che tutto il mondo sta attraversando da oltre un anno, malgrado dunque gli effetti della pandemia, il Canale ha mostrato una notevole resilienza oltrepassando nel 2020 il miliardo di tonnellate di merci e totalizzando un numero di transiti pari a 18.829 navi. Anche in un momento economico complesso, Suez è dunque rimasto uno snodo strategico per i traffici nel Mediterraneo continuando a rappresentare il 12% del traffico mondiale.

Il traffico

Le rinfusiere sono le navi più numerose (5.113) ad aver attraversato il Canale, con una quota del 27% sul totale, seguite dalle petroliere (5.006) che contano per il 26% e dalle portacontainer (4.710) che rappresentano il 25% del complesso delle navi. Nel 2020 si sono registrati aumenti nei transiti di diverse categorie di navi, in parte dovuti alla politica degli sconti sui pedaggi condotta dall’Autorità del Canale. Le navi portarinfuse hanno visto il maggiore aumento: oltre il 20% in più rispetto al 2019. Anche il numero delle navi general cargo è incrementato di quasi il 20%: 1.792 sono stati i transiti di navi di questa tipologia. Oltre a portacontainer e petroliere già citate, hanno attraversato il Canale anche 686 gasiere GNL.

Tra i diversi segmenti, quello del trasporto container è stato maggiormente colpito dagli effetti della pandemia. Anche la ricerca incessante di risparmi sui costi attraverso economie di scala spiega questa tendenza al decremento nel numero di transiti delle navi portacontainer nel Canale. L’arrivo sul mercato di navi sempre più grandi, che vengono inserite sulle rotte commerciali tra Asia ed Europa, mentre le navi più piccole vengono da queste stesse rotte rimosse, produce come effetto la riduzione del numero di transiti di navi portacontainer attraverso Suez, anche se il totale dei TEU trasportati aumenta.

Il Canale di Suez è un'importante via di transito anche per il petrolio greggio ed i prodotti derivati. Tra il 7% e l’8% del commercio mondiale di petrolio per via marittima passa attraverso Suez, il che lo rende il 4° chokepoint nel mondo, con un flusso di petrolio di 4,9 milioni di barili al giorno transitati in entrambe direzioni nel 2018. Nel 2019, il segmento Oil & Products (petrolio greggio e prodotti raffinati) ed il GNL hanno rappresentato il 23% e il 3% del cargo totale che ha attraversato Suez. I flussi Oil & Products verso nord sono diminuiti del 9,5% (111,4 milioni di tonnellate), mentre quelli Southbound sono cresciuti del 13,1% (127,2 milioni di tonnellate). Anche l’aumento delle esportazioni di prodotti raffinati dalla Russia vero l'Asia ha contribuito all’aumento del traffico verso sud.

L’impatto del Covid-19

L'impatto del Covid-19 su Suez, seppur minimo come abbiamo detto, è dipeso principalmente da una diminuzione dei volumi movimentati in tutto il mondo (per effetto dei lockdown). Il calo del prezzo del petrolio, l’aumento delle eccedenze di tonnellaggio e il calo della domanda di merci hanno spinto i vettori a reindirizzare parte del tonnellaggio Asia-Europa dal corridoio del Canale di Suez alla rotta del Capo di Buona Speranza (aggiungendo 3.000 miglia nautiche). La scelta di circumnavigare l’Africa consente infatti di risparmiare il costo del pedaggio per attraversare Suez (600mila $ e più per un viaggio di sola andata di una nave portacontainer di grandi dimensioni) ed assorbire la capacità in eccesso estendendo i tempi di navigazione di quasi due settimane.

Gli effetti del reindirizzamento delle navi sulla rotta sud-africana sono stati diversi. In primis si pensi alle grosse perdite sugli introiti dell'Autorità del Canale per una cifra che è stata stimata in oltre 10 milioni di $. Ma non solo. La scelta di doppiare il Capo di Buona Speranza ha comportato anche la perdita di oltre 50 mega-navi che hanno preferito evitare il passaggio egiziano, nonché oltre 250 cosiddette blank sailing, ovvero le cancellazioni di alcune partenze, strategia attuata dai carrier in risposta al calo della domanda, con un impatto sull'import-export, in particolare sulle rotte Est-Ovest sull’asse Far East – Middle East – Mediterraneo – Nord Europa.

L'Autorità del Canale, nel tentativo di limitare le scelte dei carrier riguardo le rotte alternative, ha introdotto uno sconto tariffario sui pedaggi nella misura del 17% per le portacontainer che lo attraversino in direzione sud e con quote oscillanti tra il 50% ed il 75% per la rotta US East Coast– South e South East Asia. L'Autorità del Canale ha deciso inoltre di diminuire le tasse di transito per le grandi petroliere che viaggiano tra il nord Europa e il Sud-Est asiatico del 48%, con l’obiettivo di preservare la rilevanza del Canale come rotta pivot nell’ambito dei traffici est-ovest. Una decisione adottata all'inizio di dicembre 2020 con la previsione di applicare gli sconti per tutto il 2021.

Nonostante la pandemia, le entrate di Suez nel 2020 hanno registrato il terzo dato annuo più alto nell’intera storia del Canale. I ricavi si sono attestati sui 5,61 miliardi di $, in calo del 3,3% rispetto ai 5,8 miliardi di $ del 2019. Ricavi che erano stati pari a 5,3 miliardi di $ nel 2014. Il 16% circa delle entrate del 2020 ($ 930 mln) è stato realizzato grazie al transito di 4.087 navi provenienti da nuovi mercati (la Costa Orientale degli Stati Uniti, l’Australia ed il Sud America).

Il caso Ever Given

Nel marzo scorso, l’incidente della meganave Ever Given che si è arenata per diversi giorni nel Canale di Suez bloccando il passaggio, ha chiaramente dimostrato che le dinamiche del commercio marittimo internazionale dipendono fortemente da questo crocevia strategico. Sono bastati solo sei giorni (11 giorni in totale per il ritorno alla normalità) e 422 navi ferme agli imbocchi del Canale per riportare nuova attenzione su alcuni dei fenomeni legati all’attuale modello di trasporto delle merci a livello mondiale, evidenziando le criticità del sistema globale della logistica marittima ed i costi ambientali, sociali ed economici ad esso connessi. Come conseguenza dell’accaduto diversi sono stati i problemi: dalla congestione dei porti al rialzo del prezzo del petrolio e dei noli. L’Autorità del Canale ha reagito prontamente all’accaduto annunciando una serie di investimenti ma sopra tutti comunicando il progetto di un ulteriore raddoppio del Canale nella parte meridionale (da completarsi nel giro di 2 anni) per evitare in futuro che incidenti simili a quello avvenuto alla Ever Given possano ripetersi.

Un dibattito aperto

Alla luce di quanto accaduto si è nuovamente aperto il dibattito su tanti temi tra i quali i rischi derivanti dalla corsa al gigantismo navale da parte dei grandi armatori, rischi troppo spesso sottovalutati, e la ricerca di rotte alternative. Se l’incidente ha evidenziato la vulnerabilità delle catene di approvvigionamento globali, le mega-navi hanno sicuramente acuito questa debolezza. Al di là dei dubbi e dei possibili rischi, il fenomeno del gigantismo navale ha ormai raggiunto un suo consolidamento con numerose navi negli orderbook. Le stime indicano una crescita in termini di capacità nel 2021 del 13% e nel 2022 del 9%. Quanto alle rotte alternative, se da un lato le gerarchie del commercio internazionale stanno mostrando cambiamenti dovuti alla necessità di ricercare modi di trasporto e rotte che riescano a garantire ai vettori percorsi meno onerosi e più rapidi, dall’altro è evidente che le altre vie marittime percorribili (la rotta africana del Capo di Buona Speranza e la Rotta Artica) sono per diversi motivi ancora poco competitive con Suez.

Ecco dunque che l’assenza di vere alternative rende il Canale uno snodo doppiamente strategico.

 

Consuelo  Carreras

 

Per approfondimenti cfr. AlexBank, SRM, The Suez Canal. Evolution of traffic and current trend in ship movement during the Covid-19 pandemic, competitiveness indicators and the role of industrial and infrastructural development projects, 2021; The Permanent Observatory on Maritime Transports and Logistics, www.srm-maritimeconomy.com