GIUGNO 2021 PAG. 36 - La ripresa italiana deve avere una visione export oriented

 

 

Si dibatte da alcuni mesi, a livello globale, non solo della escalation dei costi delle materie prime, ma anche dell’aumento a dismisura delle quotazioni dei trasporti marittimi e della grande penuria dei contenitori vuoti, indispensabili per il carico dei flussi all’export. D’altra parte, il modello economico basato sulla globalizzazione, che comporta grandi distanze geografiche tra i distretti produttivi ed aree di consumo nel mondo, non può prescindere da una fitta rete di trasporti d’oltre mare, allo stesso tempo efficienti e competitivi. In mancanza, la cinghia di collegamento produttori-consumatori si spezza ed il sistema collassa. Il nolo marittimo è di fatto una commodity, esattamente come le materie prime, e, quindi, presenta un andamento dei prezzi che risponde innanzitutto alla dinamica del rapporto tra domanda ed offerta, con fluttuazioni che possono essere anche molto spinte. Nel decennio antecedente a questa recente escalation, i noli marittimi sono stati, a fasi alterne, sotto forte pressione ed i bilanci delle linee di navigazione scarsamente remunerativi, a fronte di investimenti elevatissimi in nuove navi, sempre più grandi, e crescenti flotte di containers. Il commercio internazionale si era così settato su prezzi molto bassi, con una capacità di stiva sempre disponibile.

La continua spinta al ribasso dei noli ha, però, prodotto una profonda riorganizzazione dello shipping mondiale, con un susseguirsi di fusioni e incorporazioni, giungendo ad un più limitato numero di operatori di linea, raggruppati in tre grandi alleanze. L’obiettivo era quello di tenere sotto controllo la dinamica dei costi, attraverso percorsi di maggiore efficienza operativa, legata anche all’impiego di veri e propri giganti del mare, in un’ottica di migliore calibrazione della quantità dell’offerta rispetto alla domanda.

Si è sviluppata, nello stesso tempo, una crescente attenzione nei confronti della logistica del contenitore vuoto, indispensabile per servire i flussi dell’export, con particolare riferimento al taglio dei costi connessi al loro trasferimento, tra aree maggiormente orientate all’import e quelle con fabbisogno per l’export.

Occorre calare questo scenario nel contesto della pandemia, con le linee di navigazione che hanno reagito molto drasticamente al verificarsi del primo lock-down. Sono state congelati o rinviati tutti gli ordini di nuove navi e containers. Nella seconda fase si è assistito ad un certo riavvio delle produzioni e ad una differenziata articolazione dei consumi, legata a capacità di spesa disomogenea da area ad area del pianeta. La terza fase ha visto una forte accelerazione della ripresa delle produzioni ed esportazioni in alcune parti del mondo, particolarmente in Cina (+18.3% del Pil nel primo trimestre). Ciò ha presto saturato le complessive capacità del trasporto marittimo: la domanda è risultata molto più consistente dell’offerta.

Alla questione dell’insufficienza delle capacità di trasporto si è aggiunta la penuria dei contenitori vuoti in alcune aree-export del globo. I due fattori combinati hanno generato l’escalation del livello dei noli marittimi internazionali.

Nel prossimo futuro saranno disponibili nuove costruzioni navali e nuove flotte di contenitori. Tutto ciò favorirà una graduale riduzione dei noli, che, probabilmente, non raggiungeranno il basso livello ante-Covid, perché le linee di navigazione hanno fatto tesoro della lezione della redditività.

La pandemia ha, inoltre, reso ancora più evidente quanto lo scenario di riferimento sia l’intero pianeta e come le dinamiche di crescita economica siano legate alla capacità di intercettare e connettere sistemi manifatturieri con aree di consumatori dislocate nei cinque continenti, in uno schema di globalizzazione sempre più pluridirezionale.

Occorre, quindi, promuovere ulteriormente lo standing dell’Italia quale grande Paese dalle produzioni di qualità, rese competitive nel mondo grazie anche al vantaggio logistico della propria posizione nel Mediterraneo, sulle rotte dell’interscambio tra Est ed Ovest, Nord e Sud.

È, cioè, necessario accompagnare convintamente una “visione-Paese” export oriented, a forte vocazione internazionale. Con questa impostazione dovranno essere coerenti ed omogenee tutte le iniziative da attivare: politica industriale e del lavoro, formazione dei giovani alla internazionalizzazione, dinamica imprenditoriale, accompagnamento istituzionale, up grading infrastrutturale, solo per citarne alcune.

Risulta evidente l’assoluta centralità del nostro sistema infrastrutturale e portuale, che va riallineato alle veloci dinamiche dello shipping, così da essere il più potente e competitivo gateway verso i mercati della globalizzazione.

Agostino Gallozzi
Presidente SCT