FEBBRAIO 2021 PAG. 16 - Il cuore informatico dello shipping

 

Navi gestite da terra, control room e parametri vitali delle navi monitorati in tempo reale.
La rivoluzione tecnologica nella gestione delle flotte è a portata di mano. La IB di Giampiero Soncini la sta già portando avanti. A ritmo di rock.  

 A ll’espressione “artificial intelligence”: «servirebbe solo a bilanciare la “natural stupidty” insita nel comportamento umano», preferisce “business intelligence”. Così come nutre dubbi sul feticcio dello “smart working”: «che cosa significa, che il lavoro tradizionale è stupido?». Ha lavorato in Marina Militare, viaggiato in 65 paesi, «almeno una ventina l’anno, collezionando più ore in volo di qualche pilota di linea», è stato tra i primi in Italia, correva l’anno 1979, a presentare una tesi di laurea su due computer collegati con fibra ottica. Giampiero Soncini ama il rock, «declinato nella sua variante più classica e genuina, Deep Purple per intenderci», i libri e il potenziale liberatorio per l’attività umana insito nella tecnologia: «anche, e soprattutto, nel settore marittimo» 

Recentemente con la IB, società di cui è CEO, ha collaudato e messo in funzione a Cipro il primo prototipo dimostrativo di una “control room” per la gestione di flotte cargo e cruise; una sorta si show room per illustrare «la concreta possibilità di mantenere sotto stretto controllo i “dati vitali” delle navi da terra e da qui ottimizzare la conduzione delle attività a prescindere dalla posizione specifica o dall’operatività della singola unità della flotta». 

«E’ il punto di arrivo di un percorso personale iniziato tredici anni fa e proseguito negli ultimi sei con IB. Fin dal primo imbarco, di fronte ad un sistema integrato di automazione di un impianto elettrico e meccanico mi sono innamorato, letteralmente, della possibilità di poter gestire il controllo di una sala macchina tramite l’informatica. La prima spinta verso la creazione di software per l’analisi dei dati di bordo da effettuare a terra nasceva da una contraddizione che ho registrato nel corso degli anni: all’inizio della mia carriera i direttori di macchina erano delle vere e proprie enciclopedie viventi. Oggi, nell’epoca della tecnologia avanzatissima, delle navi che richiedono equipaggi di 18 membri, la complessità dei sistemi eccede spesso i livelli medi di preparazione dei marittimi». 

La svolta arriva con l’incontro con IB, società impegnata nello stesso campo di interessi. Nel frattempo la rivoluzione dei costi e dell’affidabilità delle tecnologie informatiche ha reso possibile ciò che prima poteva sembrare solo una visione futuristica: portare a terra il processo di gestione di una nave.
«I mezzi tecnici per farlo esistevano da più di trent’anni. Solo negli ultimi tempi, però, i costi sono diventati sostenibili. Oggigiorno è possibile trasmettere dati di telemetria in modo illimitato con poche centinaia di euro. Con tutte le informazioni a disposizione il passo successivo, la creazione del software per interpretarli, diventa naturale. In pratica siamo in grado di raccogliere ogni singolo parametro relativo alla navigazione – rotta, velocità, vento, direzione, tra le altre – e alla parte engines. Preleviamo le rilevazioni ogni cinque secondi, ne facciamo una media ogni cinque minuti e riportiamo tutto a terra. È qui che l’analisi delle macchine indica l’eventuale discostamento dai termini di riferimento indicati dalla compagnia. Chi meglio di un computer può individuare eventuali discontinuità?». 

Dalla manutenzione di bordo programmata a quella su condizione. Il “managment sull’eccezione” prospettato da Soncini, il dover intervenire solo e se è necessario, rappresenta un cambio di paradigma in un settore per certi versi “conservatore” come quello dello shipping. Ne va del ruolo tradizionale del marittimo, «il secondo mestiere più vecchio del mondo», fino ad agitare lo spauracchio delle navi senza equipaggio. 

«In realtà il sistema non toglie assolutamente niente al decisore umano. La “business intelligence” lo coadiuva segnalando le divergenze da quello che viene considerato il comportamento normale della nave. Alla fine le scelte da prendere riguarderanno sempre e solo il comandante o il direttore di macchina. Piuttosto viene semplificato al massimo tutta la parte concernente la documentazione, le misurazioni di routine, il reporting del comandante. Una volta arrivata in porto il software da una visione chiara delle forniture necessarie e delle operazioni da compiere prima di ripartire. Se questo faciliterà l’avvento delle navi senza equipaggio non si può dirlo con sicurezza. Di certo oggi è un tipo di soluzione applicabile solo per le unità impiegate su brevi tragitti in acque interne o per la navigazione oceanica da un punto A ad un punto B. Per le navi passeggeri ci sarà sempre bisogno di un equipaggio».       

Tra i vantaggi del nuovo modello gestito da terra la possibilità di confrontare una grossa mole di dati non riferiti solo alla singola nave ma alla flotta nella sua interezza, oltre alla modulazione degli strumenti di monitoraggio. La promessa di un’efficacia operativa mai avuta prima.  
«La control room permette di avere una visione d’insieme della situazione, con report in tempo reale sulla posizione della flotta e la possibilità di “entrare” nelle performance di una singola nave, ma per una gestione ottimale delle attività bastano i cruscotti che il nostro software può creare su misura per le specifiche del singolo ufficio: semplicemente sostituiamo un mare di carta con dei display. Innovativa, invece, la possibilità di confrontare tra di loro il comportamento delle singole navi o della flotta nel suo insieme anche relativamente ai viaggi compiuti negli ultimi dieci anni. Dalle eventuali variazioni si può risalire agli interventi da compiere per ristabilire l’optimus operativo, sia sotto l’aspetto economico sia sotto l’aspetto ambientale, sempre più importante per il settore». 

La transizione verso un mondo marittimo più efficiente prospettato dall’uso dell’informatica avanzata non è difficile, in linea teorica. Sulle circa 300 navi che usufruiscono delle soluzioni di IB, e «con una domanda decuplicata in seguito alla pandemia», sono stati installati i due Data Collector in plancia e centrale comunicazione che comunicano con il software. Ed è in questa fase che si manifesta il problema, tipico dello shipping, della mancanza di standardizzazione. 

«Se per la plancia non ci sono grandi problemi di interconnessione, anzi per le navi di ultimissima generazione l’operazione è svolta in automatico, si registrano grandi criticità per le centrali di trasmissione: ognuna ha un suo protocollo particolare, caratterizzata da manuali d’uso con le impostazioni più fantasiose. Un ostacolo verso l’avanzamento tecnologico che stiamo cercando di superare partecipando con aziende primarie del nostro settore e con gli armatori attraverso l’azione dello Smart Marine Network. L’obiettivo è andare nella stessa direzione dell’industria aeronautica che già quarant’anni, con la IATA, ha scelto la strada della convergenza dei protocolli. L’unica che può garantire il pieno dispiegamento dei vantaggi legati al nostro nuovo modello gestionale».   

G.G.

IB sbarca nel cuore dello shipping tedesco
Il gruppo IB ha recentemente collocato una sua importante base operativa in Germania. È stato inaugurato infatti un nuovo ufficio tecnico e commerciale a Leer, in Bassa Sassonia, che sotto il brand InfoShip Gmbh, si occuperà di sviluppare e commercializzare in Germania, ma anche negli altri Paesi del nord Europa, l’omonimo software. Frutto di un vero e proprio blitz commerciale che ha portato sotto le insegne di IB una squadra di tecnici già specializzati in materia, la base operativa di Leer affianca gli altri centri internazionali che il gruppo italiano controlla a Cipro (dove recentemente è stata tenuta a battesimo una delle più innovative control room del Mediterraneo), a Copenaghen e a Miami. Ufficio quest’ultimo progettato e messo in funzione nella chiave di uno sviluppo post Covid al servizio delle compagnie che gestiscono navi da crociera. IB, recentemente entrata a far parte del gruppo norvegese Arribatec quotato alla Borsa di Oslo, non fa mistero di una strategia di espansione che riguarderà in particolare l’Estremo Oriente dove è in programma l’apertura di basi operative in aree strategiche dello shipping.