MAGGIO 2020 PAG. 10 - SRM: l’impatto del Covid-19 sul traffico container in Italia

SRM ha inaugurato in vista del particolare momento che sta coinvolgendo il nostro Paese, un nuovo Osservatorio sul COVID-19 che ha obiettivo di analizzare e monitorare gli effetti che il Coronavirus sta avendo sui traffici marittimi e logistici del nostro Paese.
Una parte dell’analisi realizzata, oltre a stime e previsioni molto interessanti, ha riguardato specificatamente le previsioni di import-export del traffico marittimo container italiano al 2020. Ed è a questo peculiare spaccato che l’indagine fa riferimento confermandone il ruolo strategico in questo momento di emergenza.

Un comparto che potenzialmente è pari (in valore) al 20% circa del trade complessivo italiano (incluso i prodotti energetici) per un importo stimato pari a oltre 190 mld di euro di cui 85 miliardi in import e 106 miliardi in export e dunque con una bilancia commerciale in attivo.
L’analisi mostra, inoltre, pienamente il contributo di questo settore strategico che, proprio nel momento di emergenza, svolge comunque un ruolo attivo nel rifornire e sostenere il paese.
Molto è cambiato riguardo le stime dell’andamento dell’import-export marittimo container; nell’arco di tempo dei primi mesi dell’anno si è passati da un’ipotizzabile crescita del 2% annuo al 2020 ad una sicura contrazione dovuta al diffondersi della pandemia; quello che non è ancora quantificabile è l’intensità della contrazione.

Si tratta, difatti, di un elemento di shock esogeno mai vissuto dall’economia prima d’ora. L’aspetto positivo è che essendo tale non intacca i fondamentali economici; non è una degenerazione del sistema economico o del segmento container anche se quest’ultimo subisce e subirà le conseguenze di tale evento.
Trattandosi di pandemia, inoltre, l’impatto non si è limitato e non si limiterà all’Italia ma si è già esteso a livello mondiale propagandosi come un’onda e quindi anche l’analisi sul periodo di diffusione del virus diventa difficilmente individuabile. Quello che si può affermare è che sarà un anno di incertezze in cui ci sarà un’estrema volatilità.
Tale volatilità è legata ad alcuni aspetti fondamentali che, incidendo sul lato dell’offerta di prodotti, condizionano il trasporto container. Elementi che, però, stanno condizionando anche la domanda, difatti, ad un’impennata di richieste di alcuni prodotti (per esempio farmaci e attrezzature sanitarie) corrisponde uno stop produttivo di altre (automotive e componentistica). Vi è diffusa consapevolezza che il virus causerà uno shock transitorio tanto all’economia quanto al trasporto marittimo ma, nella stima del suo impatto economico, vi sono diversi elementi di incertezza, che riguardano: elementi esterni all’Italia ed elementi interni al paese ma tutti hanno un’incidenza sul trasporto container per la sua natura globale.

Per quanto riguarda alcuni dei principali elementi esterni al Paese, che comunque impattano sul trade nazionale, va detto che:
Non è dato stabilire se il virus inciderà sui vari paesi nello stesso modo e questo condiziona l’import- export;
all’impennarsi della malattia alcuni porti frenano o addirittura fermano l’attività mentre altri potrebbero continuare ad operare. Dapprima, infatti, si è assistito al blocco dei porti cinesi, mentre, poi, al diffondersi del virus in Europa si è assistito alla frenata dei porti europei. A causa del differente livello di incidenza del virus alcuni paesi sono al momento già pronti a produrre mentre altri non sono preparati a recepire le merci a regime perché in piena emergenza causando una serie di disagi nelle spedizioni e nei trasporti;
Alcune importanti linee di collegamento vengono cancellate e si annunciano ulteriori tornate di blank sailing sui trade.

La causa è sempre il calo della domanda di trasporto dovuta agli effetti della pandemia di Covid-19.
Sale il numero delle navi portacontainer inattive.
A seguito della cancellazione di partenze e di servizi di linea, la flotta di navi portacontainer inattive è salita in questo momento al livello record per quest’anno di circa 7 milioni di Teu.
Per quanto riguarda gli elementi interni che comunque incidono sui traffici occorre considerare che l’andamento del settore container marittimo essendo globale segue il virus e ne è inevitabilmente influenzato. E’ evidente oramai che il Covid 19 abbia costituito e costituirà ancora per un certo periodo un fattore di freno non solo per la vita e la socialità dei cittadini ma per l’economia mondiale in generale e nazionale in particolare. La curva dei contagi sembra aver raggiunto l’apice ma si tratta di un calo di contagi non di un’assenza di diffusione del virus. Non va, inoltre, sottaciuto che ci potrebbe però essere una eventuale ripresa della malattia causata da flussi di ritorno epidemico; già in Cina tale fenomeno si è verificato e questo potrebbe avvenire anche in Italia provocando danni sociali ed economici.
Queste misure hanno costituito base per il calcolo delle stime sull’andamento dell’import-export di container movimentati via mare permettendo di individuare “le produzioni essenziali” soprattutto durante il periodo di isolamento. Sulla base di tali presupposti, si stima che al momento (scenario base) il trasporto marittimo container stia viaggiando ad una velocità pari al 50/60% di quella abituale. Ogni settimana aggiuntiva di blocco di commercio di alcune produzioni costerebbe al settore 1,5 miliardi di euro.

Lo studio effettua 3 ipotesi di scenario.
Per stimare, l’impatto economico dello shock, sono stati considerati i dati dell’import-export nazionale al 2019 (containerizzabile) mensili del 2019 suddivisi per settore, imputando per ognuno di questi, per il 2020, la possibile perdita di valore che ci si può aspettare durante il periodo di quarantena. Occorre tener conto infatti che vi sono stati dei settori che hanno avuto rallentamenti meno marcati come l’agroalimentare ed il sanitario e settori fermi come automotive e tessile.
La prima ipotesi è costruita su una durata base “stimata” del “blocco” che va da inizio marzo a fine maggio, ne risulta un conseguente impatto sul trade. Una seconda ipotesi di scenario (intermedio) è stata costruita allo scopo di evidenziare l’eventuale impatto sull’import-export nel caso la ripresa non riesca ad esserci prima di agosto. Il calo del trade risulta essere più consistente (-33/-35%) e gli effetti sul settore si fanno sentire in maniera più pressante ma nel complesso si assiste anche ad una ripresa successiva più “carica” nel terzo trimestre con un consistente effetto a rimbalzo.
Nell’ipotesi più critica, ma che appare anche meno probabile, la ripresa è rimandata al 2021 ed il calo previsto è considerevole (-50%).

(Tabella in alto)
Ne conseguono una serie di scenari che disegnano un calo del nostro Trade marittimo anche se da interpretare con le dovute cautele; è ovvio che le tipologie di merci non sono l’unica variabile che condizionerà il fenomeno. Infatti, altro condizionamento avverrà dalla diffusione del contagio nei Paesi che hanno maggiori rapporti marittimi con l’Italia e dalla loro voglia di applicare ancora dazi e restrizioni al commercio che vi erano anche prima del Coronavirus e soprattutto dalla situazione della Cina che è un player inserito in molte catene globali del valore.
Lo studio ha ritenuto di fornire altresì un contributo in termini di proposta che non sia di carattere congiunturale ma di una visione più ampia e cioè provvedimenti che vadano a essere messi in pratica una volta che il Paese possa essere pronto a ripartire.

Un intervento sblocca-porti che agisca su un panel di infrastrutture portuali ad alto impatto economico
SRM ha stimato in uno dei suoi studi che, in un panel di programmi operativi portuali (POT) risiedono circa 4-5 miliardi di opere portuali in vari stati di avanzamento e di varia dimensione.
Sarebbe ipotizzabile riproporre l’analisi per individuare e censire quindi quali sono le opere ad alto impatto economico ed a quale stato della progettazione esse si trovino per impostare su di esse una ripartenza SENZA VINCOLI BUROCRATICI.

Impostare già da quest’anno la riprogrammazione dei fondi strutturali 2021-2027 prevedendo un grande rilancio dei porti del Mezzogiorno
Il Coronavirus ha messo in evidenza come due punti strategici siano, in primo luogo, quello di avviare processi di digitalizzazione delle procedure portuali e quindi di evitare quanto più possibile contatti umani (fermo restando quelli ineliminabili) e, in secondo luogo, puntare su integrazione infrastrutturale e quindi favorire lo sviluppo della ferrovia e dell’intermodalità; questo però richiede l’impiego di grandi risorse.

Perché allora non prevedere con i Fondi UE strategie mirate verso i porti del Sud (aree dove il contagio al momento sembra meno diffuso) e renderli ancor più competitivi?
Il Sud è un’area che movimenta merci per il 42,4% del totale nazionale.
Ha l’esperienza di un territorio che utilizza il mare per il 62% del suo import-export.
Puntare sulla portualità meridionale e sul sistema logistico del Sud potrebbe essere una soluzione per rendere più competitivi i nostri porti e, nel contempo impostare una LOCKEXIT STRATEGY.
Rilancio immediato delle Zone Economiche Speciali e delle Zone Logistiche semplificate per dare impulso ulteriore agli investimenti imprenditoriali
Al momento questi strumenti, pur decollati in punto procedurale, sembrano anche essi in una fase di “stallo tecnico” per la mancanza di decreti di attuazione che rendano operativi alcuni provvedimenti sulla semplificazione amministrativa.

Lo strumento, SRM lo ha ribadito in tanti suoi studi, ha come obiettivo l’attrazione di investimenti industriali in un territorio rivolti a portare traffico portuale ed import ed export marittimo. Sembra che l’impatto economico che questi possano portare non sia stato pienamente recepito.
Rilancio immediato delle Zone Franche per stimolare l’import ed export
Le ZES non sono certo strumenti che producono effetti nell’immediato, ma servono per aumentare la credibilità di un sistema portuale e logistico e, se ben integrati con Zone Franche portuali possono avere effetti importanti per un territorio attraverso l’esenzione di IVA e dazi per le merci extra UE e dando la possibilità di stoccare merci in magazzino in attesa della ripresa del mercato; uno stimolo al commercio internazionale non da poco.