APRILE 2020 PAG. 6 - NEWS DAL MONDO

LNG, biometano e metano sintetico soluzioni ottimali per lo shipping
Biometano e metano sintetico nella loro forma liquefatta hanno tutte le potenzialità in termini di disponibilità, scalabilità e costi rispetto agli attuali combustibili marini a basso o a zero emissioni di carbonio per sostenere la transizione green del trasporto marittimo internazionale. È la conclusione cui giunge uno studio commissionato dalla coalizione multisettoriale dell’industria SEA-LNG a CE Delft. Il lavoro analizza le forniture globali di Liquefied Bio Methane (prodotto da colture energetiche come il mais o da processi anaerobici) e Liquified Synthetic Methane (derivante dalla trasformazione di elettricità rinnovabile) concludendo che sono potenzialmente superiori alla domanda di trasporto marittimo in futuro. Tra i vantaggi, la sostanziale interscambiabilità dei due prodotti (l’attuale flotta a GNL potrebbe utilizzare LBM o LSM senza richiedere grandi modifiche) e la possibilità di poter essere stoccati indifferentemente nelle infrastrutture di bunkeraggio già esistenti. Nel breve termine la sola produzione di biometano riuscirebbe a soddisfare la domanda dello shipping mentre per il metano sintetico dipenderà dalla futura produzione di energia elettrica rinnovabile, con ricadute anche su altre tecnologie alternative come l’idrogeno e l’ammoniaca. Investendo in navi alimentate a GNL, gli armatori potrebbero realizzare benefici immediati in termini di emissioni di gas serra – fino al 21% su base Well-to-Wake e al 28%, Tank-to-Wake.

Cambio degli equipaggi, l’allarme di IATA e ICS
Allarme lanciato da IATA – International Transport Association e ICS – International Chamber of Shipping per la situazione che si trovano ad affrontare i circa 100mila marittimi mercantili che ogni mese devono essere sostituiti dalle navi su cui operano per garantire il rispetto delle normative marittime internazionali a tutela della sicurezza, della salute e del benessere. A causa delle restrizioni di viaggio imposte dai governi per il contenimento del COVID-19, i voli per rimpatriare o posizionare il personale marittimo non sono disponibili. Le due associazioni hanno chiesto di designare un numero specifico e limitato di aeroporti per i cambi degli equipaggi e per la loro circolazione sicura e rimpatrio. Tali aeroporti dovrebbero includere quelli vicini alle principali rotte di navigazione che hanno anche collegamenti aerei diretti con i principali paesi di residenza dei marittimi, come Cina, India e Filippine, nonché con destinazioni nell’Europa occidentale e orientale. IATA e ICS stanno inoltre lavorando con le loro organizzazioni mondiali di riferimento – Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO) e l’Organizzazione marittima internazionale (IMO) – sulle raccomandazioni ai governi per procedure e protocolli standardizzati per il posizionamento degli equipaggi, prevenendo al contempo l’ulteriore diffusione di COVID-19.

Pireo, a COSCO anche Pier 1
Il gruppo COSCO gestirà l’intero traffico di container nel porto del Pireo. L’Autorità portuale dello scalo greco ha assegnato alla compagine cinese, attraverso la controllata Piraeus Container Terminal la supervisione della gestione del terminal al Pier 1, finora l’unico gestito formalmente dall’ente. Il contratto triennale – canone annuo fisso a 67mila euro più una commissione di quattro euro a container per un traffico garantito non inferiore a 500mila TEU – punta al miglioramento dei servizi nell’unico settore dello scalo dove nel 2019 si è registrato una flessione dei traffici (-1,9% rispetto al +15,1% di Pier 2 e al +17% di Pier 3). L’assegnazione arriva dopo l’inaspettata decisione del governo di Atene di bocciare il piano di espansione di COSCO delle attività containerizzate.  

Suez Canal Zone rafforza il sistema portuale egiziano
Dirittura finale per i lavori di potenziamento del porto di Alessandria. Lo scalo sarà dotato a breve di un nuovo cavalcavia di collegamento per camion e di un garage multipiano che potrà contenere 3.400 auto. Il terminal container, inoltre, ha firmato un accordo da 50 milioni di dollari con la Suez Canal Zone per approfondire i fondali e migliorare le strutture di ormeggio per poter ospitare navi più grandi. Operazione che dovrebbe essere favorita anche dalla decisione di ridurre le tariffe portuali. Continuano, intanto, le trattative tra SCZone e DP World per lo sviluppo di una zona industriale da 10 chilometri quadrati da destinare all’industria automobilistica, farmaceutica e tessile nel porto di Ain Sokhna. In termini numerici i traffici dei vari scali egiziani non sembrano subire gli effetti negativi della pandemia da Coronavirus. Alessandria, che gestisce il 70% delle merci del paese, ha rispettato anche nel mese di marzo la media di 7-10mila container movimentati al giorno mentre East Port Said ha visto crescere del 17,6% il numero di attracchi.








In crescita gli atti di pirateria
L’International Maritime Bureau ha reso noto che nel primo trimestre di quest’anno gli atti di pirateria contro le navi sono stati 47 rispetto a 38 nello stesso periodo del 2019. L’organo della International Chamber of Commerce specifica che le navi abbordate sono state 37 rispetto alle 27 nei primi tre mesi dello scorso anno, mentre le navi oggetto di un tentato attacco sono state sei e quattro contro rispettivamente quattro e sette. L’area con il maggior numero di incidenti si conferma  essere il Golfo di Guinea dove, in occasione di tre attacchi, sono stati rapiti 17 marittimi. Relativamente alla Somalia, l’IMB ha reso noto che nei primi tre mesi del 2020 non si è verificato alcun incidente.

Navi rottamate sulle spiagge dell’Asia meridionale, siamo già a 126
Sulle 166 navi rottamate nel primo trimestre del 2020 ben 126 sono state spiaggiate nei “cantieri” dell’Asia meridionale dove le operazioni sono effettuate in dispregio dei diritti dei lavoratori e delle normative ambientali. È quanto emerge dalla prima “trimestrale” pubblicata da NGO Shipbreaking Platform, che registra la morte di almeno quattro operai e il ferimento grave di almeno altri sette: bilancio al ribasso considerando che India, Pakistan e Bangladesh non rilasciano dati al riguardo. Arabia Saudita, Corea del Sud e Grecia sono le bandiere che si sono maggiormente contraddistinte in questo primo scorcio di 2020 ma quasi la metà delle unità rottamate hanno cambiato registro prima dello spiaggiamento (passando a Comore, Gabon, Palau e Saint Kitts), pratica che rende inefficace la legislazione – basata esclusivamente sulla giurisdizione dello Stato di bandiera – di strumenti come il Regolamento europeo sul riciclaggio delle navi.
 
Anversa sperimenta i braccialetti anti - Covid
Un braccialetto digitale che assicura la distanza sociale e permette di rintracciare i contatti. Lo sta sperimentando il porto di Anversa in risposta all’emergenza Covid-19. Il dispositivo, sviluppato su un modello precedente e implementato con altre funzioni, ogni volta che i dipendenti si avvicinano l’uno all’altro, emette un segnale di avvertimento, garantendo allo stesso tempo la privacy degli stessi non registrando ubicazione e altre informazioni sensibili. Allo stesso tempo permette di rintracciare i contatti in caso di infezione.

Russia, controllo satellitare per la rotta artica
Il governo russo metterà a punto un nuovo sistema satellitare di controllo dei flussi di carico nell’Artico per garantire la sicurezza delle navi nella regione. È quanto prevede il documento “sulle basi della politica di sicurezza della Federazione Russa nell’Artico al 2035” firmato dal presidente Putin. Il documento prevede anche investimenti nel campo idrometeorologico, della navigazione e idrografico, oltre alla creazione di una flotta di 40 unità per la navigazione durante tutto l’anno sulla rotta del Mare del Nord costituita da navi mercantili e rompighiaccio a propulsione nucleare.

 Nigeria, confermato il progetto per il porto di Lekki
L’emergenza pandemia non incide sul progetto di sviluppo infrastrutturale del porto di Lekki, in Nigeria, da parte del governo cinese. China Harbour Engineering Company (CHEC), ha confermato un apporto di capitale di circa 220 milioni di dollari alla società Lekki Port – Lekki Free Trade Zone Entreprise Ltd (LPLEL), incaricata del progetto. Il progetto è stato lanciato lo scorso ottobre grazie ad un finanziamento di 629 milioni di dollari della China Development Bank a LPLEL. LPLEL è un consorzio tra la singaporeana Tolaram e CHEC (che detengono il 75 %), e il Governo dello Stato di Lagos (20 %) e la Nigerian Ports Authority (5 %). La fase 1 prevede un terminal in acque profonde con due moli di 680 metri, per unità superiori a 16.000 TEU. Il terminal sarà operato da CMA Terminals (filiale al 100 % di CMA CGM). La capacita di Lekki sarà di 1,2 mln TEU per la fase 1, con possibile estensione a 2, 5 mln TEU in fase 2, ancora da programmare.

ACEA, accelerare sulle infrastrutture di ricarica elettrica per Tir
Il 97,9% di tutti i camion venduti nel 2019 funziona a gasolio, lo 0,1% a benzina, l’1,7% a gas naturale, lo 0,2% a ricarica elettrica e lo 0,1% ibrido elettrico. Per la prima volta l’ACEA, l’associazione europea dei costruttori di automobili, ha rilevato la composizione del mercato dei Tir nell’Ue in base al tipo di carburante con l’obiettivo di analizzare lo stato dell’arte alla luce degli obiettivi di abbassamento delle emissioni di CO2 fissate rispettivamente entro il 2025 (-15%) e 2030 (-30%). Secondo le stime dell’associazione entro il 2030 servirà una flotta di circa 200mila camion elettrici: ai ritmi attuali – 700 veicoli acquistati all’anno – occorrerà una crescita delle vendite pari a 28 volte quella attuale per i prossimi dieci anni. In termini di punti di ricarica significherebbe passare da quasi zero di oggi a circa 90.000. “La realizzazione di una fitta rete di infrastrutture per autocarri a propulsione alternativa – sintetizza il report – è uno dei prerequisiti fondamentali per ottenere un trasporto merci su strada neutro dal punto di vista delle emissioni di carbonio. Abbiamo urgente bisogno che l’Europa introduca impegni vincolanti per la realizzazione di almeno 37.000 punti di ricarica, 50 stazioni di rifornimento di idrogeno e 750 stazioni di GNL adatte ai veicoli pesanti già entro il 2025”. I veicoli pesanti non possono utilizzare le infrastrutture per le autovetture a causa della loro potenza molto più elevata e del loro fabbisogno energetico, nonché delle specifiche esigenze di spazio, di parcheggio e di accesso. Occorrerà inoltre definire gli standard tecnici mancanti e avviare immediatamente i necessari processi di standardizzazione. Infine, gli investimenti in infrastrutture di ricarica e rifornimento di carburante richiederanno un significativo supporto finanziario e amministrativo da parte dell’Ue e dei governi nazionali.