GENNAIO 2020 PAG. 22 - Autostrade del mare …e regole da scrivere

Il trasporto combinato strada-mare rappresenta per molte realtà economiche e per differenti tipologie di merci una soluzione ottimale se non l’unica (nel caso delle isole), a condizione che i costi e la funzionalità siano rispondenti alle esigenze di mercato, sia per quanto attiene il valore delle merci trasportate sia per quanto concerne il contenimento dei costi riferiti all’intera tratta di riferimento.
In Italia, il problema della continuità territoriale per la Sardegna è oggetto di una specifica Convenzione con lo Stato, in applicazione del principio inerente gli obblighi di servizio pubblico. In questo caso, trattandosi di Convenzione onerosa da parte dello Stato, non dovrebbe essere difficile introdurre elementi vincolanti, finalizzati a favorire la movimentazione delle merci, la cui importanza per l’economia dell’isola è ovviamente vitale. Anche in presenza di investimenti, sia sull’uso di carburanti di minore impatto ambientale, sia sull’adeguamento tecnico delle navi ro-ro, è necessario calibrare gli stessi affinché il peso finanziario non si imponga al punto tale da far perdere quote di mercato. Né tanto meno può immaginarsi uno scenario nel quale l’impresa di autotrasporto assorba interamente i maggiori costi di armamento.

Ben venga pertanto la possibilità di approfondire i contenuti della Convenzione, in corso di rinnovo, e di provare a tracciare modifiche operative che creino obblighi specifici in carico alla compagnia di navigazione che assumerà gli onori e gli oneri della sua attuazione.
Per le tratte marittime, soggette all’alternativa via strada, l’incentivo all’utilizzo dell’infrastruttura del mare è stato positivamente sperimentato con l’introduzione dell’Ecobonus che fu autorizzato per un triennio per la Regione Sicilia e un altro triennio come incentivo a carattere nazionale. Il maggior costo del trasporto combinato strada-mare rispetto al tutto-strada veniva compensato con la quota di rimborso prevista dall’Ecobonus.

L’equivoco di fondo che limitò nel tempo tale incentivo è la conseguenza di una scorretta interpretazione dell’UE classificando tale beneficio come aiuto di Stato, e quindi nell’ambito dell’art. 107 TFUE. In realtà nell’erogazione dell’Ecobonus non esisteva alcun tipo di discriminazione di imprese in quanto tutti i soggetti appartenenti a Stati dell’U.E. potevano beneficiare delle risorse. Non esisteva quindi alcuna minaccia alla concorrenza ma, piuttosto, uno strumento a beneficio delle economie e delle imprese che non dispongono di infrastrutture adeguate e che sono fortemente penalizzate dalla loro posizione geografica.

Tra l’altro il sistema di erogazione dei benefici era congegnato in modo tale che le imprese di autotrasporto dovevano dimostrare il mantenimento o l’implementazione delle quote di traffico via mare nonché la loro estrema regolarità.

Anziché proseguire sulla strada tracciata e fare in modo di rendere strutturali i benefici, al pari dei vigenti sconti dei pedaggi autostradali, dimostrando l’inesistenza di ritorsioni anticoncorrenziali, è stata introdotta la nuova formula del Marebonus, con una dotazione triennale di 118 ml di euro, sulla base dei medesimi principi dell’Ecobonus ma con modalità differenti sui beneficiari e sulle procedere incentivanti.    

Secondo le stime formulate in sede di previsione, il Marebonus avrebbe dovuto interessare linee marittime con un bacino di traffico, tra clienti potenziali, di 2 milioni di veicoli merci per anno, corrispondenti ad oltre il 10% dei veicoli merci-km equivalenti su strada, secondo i dati di circolazione del 2016.

In sostanza le compagnie di navigazione interessate hanno sottoscritto una Convenzione con la quale si sono impegnate a retrocedere il 70% di quanto ricevuto dallo Stato, ai loro clienti-autotrasportatori, che imbarcano più di 150 mezzi/anno. Obbligandosi inoltre a fornire una rendicontazione degli investimenti effettuati nell’ambito della durata dei progetti; investimenti che - secondo quanto previsto dal Ministero - devono essere pertinenti, congrui, effettivi, temporalmente riferibili, comprovabili, legittimi, contabilizzati e tracciabili. Il tutto comprovato dal fatto che la compagnia di navigazione dovrebbe essere stata costretta a dichiarare gli interventi sull’impatto ambientale e impegnarsi a “non incrementare immotivatamente i prezzi di listino praticati durante il periodo di incentivazione”.

Ma in presenza di una nota disposizione internazionale, che obbliga il più costoso utilizzo di carburante esente da zolfo, il banco è saltato: le imprese di autotrasporto si sono trovate a subire un rincaro medio del 25 % dei noli marittimi a partire dal primo gennaio 2020.
A fronte di tale scadenza internazionale che era conosciuta da tempo, emerge con forza una mancata pianificazione sia in relazione all’impiego degli incentivi sia sulla funzionalità dell’attuale modello di Marebonus che, a nostro giudizio, dal lato strada non ha prodotto alcun tipo di effetto positivo.

Maurizio Longo
Segretario Generale Trasportounito