NOVEMBRE 2019 PAG. 22 - Cineserie o crociere a Venezia? Allarme per le banchine dogali

Sulla vexata quaestio della crocieristica a Venezia urge chiarezza. Stavolta, più che le tante ipotesi progettuali di altrettanti schieramenti, dei pro e dei contro il passaggio delle grandi navi per il Bacino di San Marco, sono i numeri di questo traffico a dimostrare come per l’economia cittadina sia indispensabile adottare immediate soluzioni. Cambiano i governi, cambiano le varie ipotesi progettuali ma la realtà, malgrado tutto ciò, dimostra ancora una volta che per le crociere e i loro destini, a Venezia siamo all’anno zero a fronte di una crescente domanda per partire o arrivare nell’home port tra i più preziosi e richiesti del Mediterraneo: il Venezia Terminal Passeggeri.

Il terminal crocieristico di quelle “banchine dogali” che nel 2018 hanno consentito un impatto economico per il nostro Paese pari a 410 milioni di euro (n.d.r. dati forniti da Risposte & Turismo, la società che ha realizzato lo studio per il CLIA, l’Associazione Internazionale del settore crocieristico). Ma se già questo dato non dovesse bastare per far capire l’importanza del comparto in Laguna altri numeri supportano questa necessità: 4000 sono i posti di lavoro stabili mentre la spesa diretta di passeggeri, equipaggi e navi, nel 2017 aveva raggiunto i 155 milioni  di euro, pari a 426.000 euro al giorno che diventano 676.000 se consideriamo solo i giorni in cui almeno una nave dai 4 ai 5.000 passeggeri, è ormeggiata in Città.

Non va certo dimenticato che, a differenza di un porto di transito, il Terminal Crociere di Venezia rappresenta l’home port per tante primarie compagnie crocieristiche, il che significa approvvigionamento dall’hinterland di prodotti alimentari, pezzi di ricambio, verdura fresca ecc.ecc. che registra un traffico su gomma di almeno 20 camion per nave, nonché decine e decine di hostess, migliaia di bagagli, dai 4 ai 500 motoscafi e oltre 150 lancioni per i vari transfert, rimorchiatori, ormeggiatori, piloti, parcheggi  ecc. ecc. per non parlare degli oltre 500.000 passeggeri che transitano ogni anno per l’aeroporto intercontinentale Marco Polo di Tessera pronti all’imbarco. Insomma forse l’ultima grande opportunità economica per la città oggi trasformata in un immenso bazar di cineserie, di venditori ambulanti di borse, occhiali ecc. di marche contraffatte e penalizzata nei suoi servizi essenziali da una pressione antropica che non ha precedenti.

Dunque basterebbero questi “numeri” per far capire l’importanza economica del comparto che oggi vede Civitavecchia con 2,56 milioni di passeggeri e 827 toccate nave, in seconda posizione dopo Barcellona, Venezia al 5° posto con 1,5 milioni di passeggeri movimentati e 500 toccate nave, stabile sul 2018 con Genova al 6 posto con 1.350.000 Passeggeri e 268 toccate nave, Napoli al 7° posto con 1.23 mln. e 456 toccate, Livorno 11° posto con 838,5 mln. e 384 toccate, Savona 15° posto con 770.000 passeggeri e 162 toccate, La Spezia 16° posto con 650.000 passeggeri e 147 toccate, Bari 18° posto con 610.000 passeggeri e 234 toccate, Palermo 19° posto con 570.500 passeggeri e 156 toccate nave.

Riportiamo questa statistica per riaffermare come l’home port di Venezia e l’Italia tutta siano determinanti nell’incremento del traffico crocieristico nel Mediterraneo rappresentando il 40% dell’intero traffico mentre  dalla nona edizione dell’Italian Cruise Day che si è tenuta a Cagliari si prevede per il 2020 un nuovo record storico per il traffico crocieristico nei porti italiani con 13.7 milioni di passeggeri movimentati (+6,2%) sulle stime del 2019 con 5.000 navi  che approderanno nei porti nazionali (+2,8% rispetto al 2019) mentre per il porto di Venezia pesa lo stallo decisionale tant’è che si ipotizza un decremento del – 1,6% sulle stime di chiusura del 2019 con 1,52 milioni di passeggeri.

A fronte di questi dati nella scelta del come risolvere il problema dell’armonizzare la fragilità dell’ecosistema lagunare con il previsto incremento sia delle dimensioni delle grandi navi che del numero di crocieristi, a Venezia non si sono ancora trovate, pur a fronte di tante proposte, idonee soluzioni.
E qui sta il vero “busillis” della situazione sempre sperando che, stanchi per le troppe incertezze, gli armatori non girino le prue verso altri porti viciniori e ahimè anche non italiani.

Nel frattempo, è notizia dell’ultima ora, le delegazioni di sette dei principali porti crocieristici europei – Amsterdam, Palma di Maiorca, Bergen, Cannes, Dubrovnik, Malaga, Marsiglia Fos – si sono riunite a Venezia, presente in qualità di uditore anche un rappresentante dell’International Transport Forum, rispondendo all’iniziativa “CRUISE 2030 CALL FOR ACTION” lanciata nel luglio 2019 dal Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale Pino Musolino. Scopo dell’iniziativa, delineare strategie comuni volte ad accrescere la compatibilità fra il settore crocieristico e le realtà urbane e ambientali europee.

Le delegazioni hanno riconosciuto l’importanza economica e occupazionale del crocierismo ma, allo stesso tempo, i presenti hanno convenuto sulla necessità di intervenire in modo coordinato per contenere o eliminare i costi esterni connessi a tale fenomeno. Al fine di ottenere un quadro quanto più preciso, il porto di Venezia ha coinvolto i partecipanti in un’indagine volta a individuare le caratteristiche funzionali e infrastrutturali di ciascuno scalo e, conseguentemente, le relative criticità.
Molte delle istanze comuni dipendono innanzitutto dai limiti fisici che caratterizzano i porti europei che, a differenza di quelli caraibici ad esempio, sono incastonati in un quadro urbano di impianto antico di grande interesse storico ed artistico e, dunque, di forte richiamo per il turismo ma, contemporaneamente, anche caratterizzato da una maggiore fragilità. Per questo motivo, i presenti si sono trovati d’accordo nell’approfondire l’eventualità di progettare un naviglio più adeguato alle caratteristiche degli scali portuali gestiti e delle città di riferimento.

Per ragioni di spazio non possiamo certo riportare i tanti progetti sul tappeto  se non  alcune considerazioni giusto per non essere tra coloro che non vogliono vedere, non vogliono sentire o tra quelli che si esprimono anche con toni perentori ma ahimè senza cognizione di causa o di coloro che deliberatamente  sparano sulla” Croce Rossa”  per  nascondere il proprio, evidente fallimento. (n.d.r. a buon intenditor poche parole!) 

Nel caso si realizzassero gli scavi dei vari canali con un escavo di milioni di metri cubi di fango più o meno inquinato per portare le grandi navi dentro la laguna, larghezza permettendo, si sa che con la recente ordinanza della Capitaneria di Porto ci vogliono ben 2 coppie di  rimorchiatori posizionati a V rispetto alla prua e alla poppa della nave?

E nel caso alcune navi si potessero ormeggiare al terminal ro/mos di Fusina di quanto si dovrebbero prolungare le attuali banchine e come fare il necessario bacino di evoluzione?

In caso di “buriana” si è pensato come e dove  localizzare l’eventuale nuovo terminal rispetto al vento forte e al relativo “effetto vela” di una nave che supera i 70 m. di altezza?

Come rendere compatibile, soprattutto per problemi di sicurezza della navigazione, l’eventuale transito per il canale (oggi one way e dedicato al traffico commerciale n.d.r.) Malamocco-Marghera e in caso di chiusura delle paratie del MOSE per la conca di navigazione?

Saul Mazzucco ex capo pilota ed attuale pilota del porto: “Le soluzioni al problema sono diverse, ancora però non abbiamo in mente cosa vogliamo fare da grandi, continuare con le navi piccole e vecchie o trovare un posto dove fare attraccare le nuove navi più grandi ma molto più moderne? Magari navi a gas metano che inquinano poco? Vogliamo scavare i canali lagunari per permettere tutto ciò? Se guardiamo alle varie proposte dobbiamo scegliere la più economica, sicura per le navi e per i passeggeri e veloce da eseguire, dove c’è spazio di manovra e minor percorrenza per l’entrata e l’uscita. Per dare uno sviluppo al sistema crocieristico veneziano – conclude Mazzucco - una soluzione sarebbe lo spostamento di navi grandi di nuova costruzione nella darsena di San Leonardo dove già attualmente gli spazi sono adeguati e dove non c’è necessità di scavo. Il progetto è di facile realizzazione con tempi contenuti e costi contenuti. Questo permetterebbe uno sviluppo trentennale con un ritorno certo delle risorse investite e la possibilità di dare certezze alle compagnie armatrici”.

Di altro parere, invece, uno dei massimi esperti nella piazza crocieristica della Serenissima che ci dichiara: “Tutte le soluzioni di Marghera (canale nord, banchina Lombardia e Fusina) che fanno spezzatino del traffico, compromettono le attività portuali sia commerciali che industriali. Le prime due sono avversate dai sindacati dei lavoratori sia portuali che delle industrie. Hanno un lungo percorso di navigazione lungo un canale che va stretto alle grandi navi e richiedendo lunga assistenza di rimorchio e pilotaggio sarà economicamente penalizzante. Fusina non ha banchine idonee per le grandi navi perché fisicamente non ci stanno sia in lunghezza che in larghezza nel caso avessero bisogno di assistenza in spinta di rimorchiatori.  Inoltre si potrebbero anche perdere i finanziamenti a fondo perduto (oltre 6 milioni di euro) concessi dalla comunità europea per sviluppare le autostrade del mare. Le due soluzioni fuori della laguna prevedono una doppia manipolazione sia dei passeggeri che dei bagagli e delle provviste e dotazioni di bordo oltre al costo delle imbarcazioni e relativo equipaggio che servono per fare la spola e che generano moto ondoso, inquinamento e così si dilatano i tempi operativi con relativi doppi costi per le operazioni e di macchine operatrici che devono essere presenti nei due punti: Marittima e terminal off-shore. Ci sarebbe un sensibile risparmio sui costi di pilotaggio e rimorchio. La soluzione “prima verta” del dogaletto potrebbe invece offrire una soluzione per l’ormeggio di tutte le grandi navi anche fino  a sei o meno sostituendone una con quelle più piccole con il vantaggio di una minor percorrenza lungo il canale Malamocco quindi minori costi di rimorchio e pilotaggio e minor sottrazione di tempo di utilizzo del canale a favore del transito delle navi commerciali. E’ collegata alla terra ferma quindi raggiungibile via strada e ferrovia che sarebbero da fare nuove assieme alla struttura Terminalistica portuale. Ci sono già progetti approvati di ponti e strade fatti dal Provveditorato al Porto risalenti a tanti anni fa quando si pensava alla terza zona industriale, il terreno è della Regione Veneto. Ci sarebbe poi l’ipotesi di uso del Terminal di San Leonardo dove però c’è una pipe line che collega il terminal petrolifero alla raffineria e depositi dell’ENI di Porto Marghera. L’area ha ampi spazi dove incrementando la lunghezza delle banchine si potrebbero ben accomodare 5 grandi navi. L’ipotesi necessità di edifici terminalistici, strade e ponti per collegarla alla Romea. Non sarebbero necessari escavi in quanto i pescaggi sono più che sufficienti e grazie all’andamento delle maree i fondali sono anche autopulenti. Passando alle tre soluzioni di arrivo alla Marittima via acqua: canale Malamocco Marghera e Vittorio Emanuele con o senza variante Trezze, canale Malamocco e canale contorta San Angelo, canale dietro la Giudecca  la seconda ai fini dell’occupazione del canale è comparabile a quella del Dogaletto, si dovrebbe scavare il canale, i costi di rimorchio e pilotaggio sarebbero superiori a quelli attuali ma non ci sarebbero costi per una nuova struttura terminalistica portuale in quanto si userebbe la Marittima. La prima prevede manutenzione del canale Vittorio Emanuele e in ipotesi anche di parte dell’isola delle Trezze. Avrebbe lunghissimi tempi di navigazione stimabili in circa 3 ore per entrare e altrettante per uscire dalla Marittima richiederebbe conseguentemente un maggior servizio di pilotaggio e rimorchio con conseguente aumento dei costi in modo astronomico e il canale Malamocco verrebbe usato molto intensamente a scapito del traffico commerciale ed industriale specialmente nelle giornate di punta della crociere: venerdì sabato domenica e lunedì. Avrebbe il vantaggio di mantenere la centralità della Marittima come desiderato da Regione e Comune. La terza ipotesi, quella forse meno costosa, che non farebbe perdere ai passeggeri la visione di Venezia da una distanza abbastanza ravvicinata seppur lontana, che manterrebbe la centralità della Marittima che non intaccherebbe l’organizzazione del lavoro di tutti cioè piloti rimorchiatori e portabagagli, che non interferirebbe con le attività commerciali ed industriali di Marghera, che non avrebbe peggioramenti di costi, che però prevede l’approfondimento dei fondali del canale esistente che dovrebbe essere rimodulato, è quella del passaggio a sud della Giudecca. Tale tragitto permetterebbe di estromettere dal canale della Giudecca e dal bacino di San Marco anche tanto traffico di imbarcazioni minori di piccoli trasportatori, dei ferries per il lido. Tale soluzione proviene da molto lontano, dagli anni 30 del secolo scorso e l’allora provveditorato al porto la aveva studiata. Vedi nella foto dell’epoca la mappa di Venezia con in arancio una ipotesi del suo tragitto.

“Dopo anni di calo, quello in corso – dichiarava Pino Musolino il 25 ottobre 2018 – potrebbe segnare un’inversione di tendenza, ma questo deve fungere da stimolo per applicare, il prima possibile, la strategia emersa dal Comitatone del 7 novembre 2017, l’unica in grado di garantire uno sviluppo sostenibile, di medio e lungo periodo, della crocieristica veneziana”.
In realtà, dopo due anni esatti da quel “Comitatone”, nulla è cambiato se non i vari ministri, proprio quelli che, probabilmente, con l’ennesimo “Comitatone” e, ancora probabilmente, con nuove strategie, auspichiamo mettano la parola fine sulla vexata quaestio della crocieristica veneziana per risolvere l’altro busillis: cineserie o crociere a Venezia?

                                                                                                                               Massimo Bernardo