DICEMBRE 2019 PAG. 66 - Italia, attuare le normative per attirare la nautica di lusso

Massimiliano Grimaldi, tra gli avvocati italiani più esperti di Diritto marittimo e di Yachting law, interverrà come Relatore al The International Superyacht Summit 2020, evento di grande richiamo internazionale legato al mondo dei luxury yachts & superyachts e che si terrà a Dubai l’11 e 12 marzo 2020. Il marittimista genovese, Founding Partner di Grimaldi Studio Legale, tra le cui aree di eccellenza rientrano la consulenza e assistenza legale in operazioni di costruzione, registrazione, compravendita, locazione e noleggio di yachts e superyachts, tratterà l’argomento “Eco-friendly design and construction of superyachts and tender boats. Possible opportunities for UAE owners and shipyards from the EU legal discipline.” all’interno della Session 4 dedicata ai Superyacht trends. “La regione degli Emirati Arabi Uniti (UAE) - osserva Grimaldi - sta facendo grandi passi in avanti per diventare la meta preferita dei proprietari di luxury yachts e superyachts, anche quando in Europa è estate. La strategia UAE è ben chiara: il proprietario di uno yacht o di un superyacht non è oggi, semplicisticamente, alla ricerca di un porto o di un porto turistico, ma di un vero e proprio eco-sistema di porti turistici, città e regioni; di un sistema, cioè, che sia in grado di offrirgli una vasta e diversificata alta gamma di servizi e attività. La regione UAE sta quindi lavorando intensamente in questa direzione, in uno scenario dove la stretta collaborazione tra imprese e istituzioni assume un ruolo chiave. E’ evidente, dunque, che negli Emirati l’approccio culturale è quello giusto: lo yacht e il superyacht sono visti come una risorsa preziosa da attrarre, mantenere e valorizzare, poiché è essenzialmente su questa categoria di unità che l’intera filiera poggia: cantieristica, componentistica, accessoristica, ristorazione, escursioni turistiche e via dicendo. Occorre, però, dire che l’Europa non sta certo a guardare, se si considera che già nel 2010 la Commissione europea aveva preannunciato (con la COM(2010) 352 def.) una strategia per un turismo costiero e marittimo sostenibile (rientrano in questa tipologia il turismo marino e balneare, le crociere, il diportismo e le collegate attività a terra); strategia che ha incontrato il favore di Parlamento europeo, Consiglio, Comitato delle regioni e Comitato economico e sociale europeo, i quali hanno sottolineato l’esigenza di un’azione concertata. La comunicazione del 2012 sulla “crescita blu” (COM(2012) 494 final) ha, inoltre, annoverato il turismo costiero e marittimo fra i cinque settori di intervento prioritario per una crescita sostenibile e la creazione di occupazione nell’economia blu. La Strategia europea per una maggiore crescita e occupazione nel turismo costiero e marittimo è stata adottata nel 2014 e nella relativa comunicazione (COM(2014) 86 final) la Commissione ha sottolineato come l’evoluzione della domanda implichi la necessità di offrire prodotti attraenti e sostenibili che si traducano in un’esperienza turistica unica e personalizzata. La Commissione ha contestualmente osservato che, tuttavia, spesso siti o elementi di potenziale interesse non sono presentati e promossi in modo accattivante oppure non sono collegati adeguatamente al resto dell’offerta del turismo costiero. Il settore dovrebbe, dunque, sviluppare prodotti nuovi, che promuovano le attrattive e l’accessibilità di filoni quali il turismo archeologico sulla costa e in mare, il patrimonio marino, il turismo subacqueo, il turismo enogastronomico, e così via. La Commissione ha, conseguentemente, invitato gli Stati membri e le regioni (i) ad elaborare e attuare strategie nazionali/regionali sul turismo costiero e marittimo sostenibile e progetti da includere nei programmi operativi; (ii) a impegnarsi nella cooperazione transfrontaliera su tali strategie e nello scambio di migliori pratiche; (iii) a sfruttare i fondi disponibili con efficienza ed efficacia (penso, ad esempio, ai fondi FESR). Un ultimo ma non meno importante aspetto sul quale la Commissione si è soffermata riguarda la figura dello skipper e le dotazioni di sicurezza a bordo delle unità da diporto; la Commissione ha osservato che, nella navigazione da diporto, le competenze che i vari Stati membri richiedono allo skipper sono diverse e ciò limita lo sviluppo transfrontaliero del comparto e incide negativamente sul mercato del lavoro nella nautica. Notevoli differenze separano gli Stati membri anche relativamente alle qualifiche obbligatorie e alle dotazioni di sicurezza a bordo, con conseguente limitazione della mobilità e dell’accesso al mercato. Tali ragioni stanno inducendo la Commissione a valutare se sia necessario un intervento dell’Ue sulle qualifiche richieste per l’esercizio della professione di skipper e per il diportismo in genere e per regolamentare le dotazioni di sicurezza nella navigazione turistica da diporto.

Ora, a distanza di cinque anni, sarebbe interessante vedere se e come i vari Paesi dell’Unione abbiano dato attuazione alla Strategia europea, al di là dei richiami formali alla COM (2014) 86 final eventualmente contenuti nei provvedimenti normativi nazionali di settore. Se si guarda all’Italia, va anzitutto osservato che nel 2017 (decreto legislativo n. 229/17, entrato in vigore il 13.02.2018) il governo ha riformato il codice della nautica in attuazione dei principi e criteri direttivi stabiliti dall’articolo 1 della legge n. 167/15; segnatamente, il comma 2 della predetta norma aveva espressamente disposto che il codice fosse rivisto (anche) secondo criteri di semplificazione delle procedure e tenendo conto proprio della Strategia europea per una maggiore crescita e occupazione nel turismo costiero e marittimo di cui alla (COM(2014)86) final. Un particolare cenno merita, in tale ambito, lo sforzo fatto per rendere più attraente l’iscrizione delle navi impiegate in noleggio esclusivamente per finalità turistiche nel registro internazionale; il decreto legislativo n. 229/17 ha, infatti, previsto l’emanazione di un regolamento recante nuovi criteri e nuove e più semplici modalità di iscrizione. Il predetto decreto legislativo ha, inoltre, previsto l’adozione del Passenger Yacht Code  italiano, al fine di consentire a chi intenda costruire in Italia una unità da impiegarsi nel trasporto di più di dodici ma non più di trentasei passeggeri in viaggi internazionali e senza trasporto di merci di ottemperare alle prescrizioni delle varie convenzioni internazionali (ad esempio, Solas 74/78; Stcw 78/95/10; Marpol 73/78; Mlc 2006) attraverso “equivalenze” ed “esenzioni”, laddove l’applicazione delle prescrizioni delle suddette convenzioni alle unità da diporto risulti non ragionevole o tecnicamente non praticabile. Ebbene, queste due misure è verosimile che possano incrementare l’attrattività della bandiera italiana, ma i ritardi ormai endemici nella concreta attuazione delle normative rischiano di vanificare ogni sforzo ed obiettivo. Il regolamento recante i nuovi criteri e le nuove e più semplici modalità per l’iscrizione nel registro internazionale e il Passenger Yacht Code  avrebbero dovuto vedere la luce entro il mese di agosto 2018: il ritardo sinora accumulato è, quindi, di un anno e mezzo. C’è solo da sperare che il varo di questi importanti strumenti non finisca per avere la stessa sorte di quella che sta toccando all’attuazione dell’art. 30, comma 3-ter, let. b), del decreto-legge n. 201/11, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 214/11: tale norma prevedeva che la modifica del regolamento di sicurezza della navigazione (decreto del Presidente della Repubblica n. 435/91) per stabilirne i limiti e le nuove modalità di applicazione rispetto alla peculiare fattispecie del trasporto pubblico locale lagunare dovesse essere varata entro la fine del mese di marzo del 2012: ebbene, in questo caso il ritardo sinora accumulato è di ben sette anni, nonostante la adozione di tale modifica discendesse da ragioni di straordinaria necessità ed urgenza.

Se l’Italia vuole davvero diventare competitiva ed attraente, se vuole davvero diventare un environmentally friendly country of yachts & superyachts, è bene, allora, che inverta al più presto  la rotta e riduca drasticamente i tempi di attuazione delle normative; diversamente, la riforma del codice della nautica rischierà di ridursi ad una riformina e la realizzazione degli obiettivi resterà parziale. Senza contare che il recente irrigidimento del quadro sanzionatorio, (irrigidimento) talora davvero eccessivo, potrebbe da solo finire per emarginare l’Italia dalle correnti turistiche legate al traffico dei luxury yachts e superyachts. Una riflessione anche su questo potrebbe forse essere utile.”