DICEMBRE 2019 PAG. 18 - Logistica, esame del presente per capire quale futuro

“Il bivio è sempre tra compiere un scelta o essere la scelta altrui”. È affidato ad un anonimo aforisma di metà Ottocento il senso del nuovo secolo logistico. Nel tempo dei mutamenti radicali, della chiusura di intere stagioni storiche, sta emergendo il mondo di domani. Cambiano i paradigmi, s’impone la necessità delle scelte. La relazione ad Agorà 2019 del presidente di Confetra Guido Nicolini, coglie il cuore della posta in gioco. La logistica come matrice dei tempi a venire. Campo di analisi, sperimentazione, azione concreta. “Gli assetti macroeconomici e geopolitici determinatisi dalla seconda metà degli anni Novanta del secolo scorso, culminati nell’adesione della Cina al WTO nel 2001, e consolidatisi nel quindicennio seguente, sono in frantumi”. Da qui la necessità di un esame approfondito dei processi ora in atto per capire sotto quali coordinate orientarsi; le proposte capaci di inverare il presupposto programmatico della manifestazione: logistica costituzione materiale del nuovo mondo.

Il nuovo mondo    

Le guerre commerciali
Risale allo scorso 13 maggio il coinvolgimento diretto dell’Italia nella battaglia dei dazi. Risale a quella data la decisione di Trump di mettere a punto nuove misure nei confronti di beni e servizi prodotti da alcuni dei principali paesi europei, tra cui la stessa penisola. La nuova black list, secondo calcoli di Nomisma, colpisce il Made in Italy per oltre 480 milioni di dollari, nel solo settore agrifood. A questi si sommano gli effetti delle azioni precedenti – sull’importazione di prodotti strategici come acciaio e alluminio – deliberati già dal 1 giugno 2018. “Complessivamente l’ISPI, lavorando su dati ISTAT 2018, calcola in 4 miliardi di euro il valore della potenziale perdita, per l’economia italiana, della guerra commerciale dichiarata sotto le insegne dell’America First”.

La congiuntura economica
Il rallentamento complessivo dell’economia Ue, complice la frenata dell’ex locomotiva tedesca ha un effetto di scala grave per il nostro sistema logistico e produttivo. “Siamo noi i principali partner di Spagna, Germania, Belgio, Francia, Austria, Svizzera, Olanda in una relazione intraeuropea che vale il 60% dell’intero export italiano: 85 milioni di tonnellate di merce per un valore di circa 250 miliardi di euro”.

Cambio dei paradigmi geoeconomici
L’idea di un Occidente ricco, innovativo e dinamico e di una Cina “fabbrica del mondo” non riesce più a interpretare i processi reali. “Siamo di fronte ad un passaggio di fase”. Eccessiva polarizzazione della ricchezza, depauperamento dei ceti medi, globalismo dei mercati senza regole e senza bilanciamenti politici sovrannazionali. Alcune delle cause che (la Brexit insegna), come in un pendolo, hanno portato all’oscillazione da un “mercatismo acritico” al “sovranismo protezionista”. “Occorre prendere coscienza che oggi siamo di fronte a un mondo nuovo. E che in esso si stanno ridefinendo i rapporti di forza, per la prima volta nella storia, avendo quale pivot i grandi dossier della logistica”.

Il secolo logistico

Via della Seta, Rotta Artica, investimenti in Africa…
Grande disegno di connessione globale costruito attorno ad uno dei due poli di potenza la BRI è soprattutto una visione globale degli interessi cinesi nel mondo. Un esempio? L’alleanza di Pechino con la Russia di Putin per realizzare il passaggio marittimo a Nord Est, 27 miliardi di investimenti, due terzi a carico degli Stati. Obiettivo: movimentare entro il 2024 80 milioni di tonnellate di merci. “Da Shanghai a Rotterdam, passando per Suez, si impiegano 50 giorni. Con la ‘via polare della seta’ se ne impiegheranno 32. Gli investimenti cinesi in infrastrutture in Africa sono passati da 16 a 59 miliardi in otto anni. “Secondo l’UNDESA, il continente africano nel 2050 sarà abitato da una popolazione di 2,5 miliardi e sta crescendo economicamente al ritmo del 4% l’anno”. Non solo. Sostenuto da Pechino, dopo quasi mezzo secolo di negoziati, ha visto la luce l’Area di libero Scambio Africana: abolizione delle dogane interne e mercato unico di 1,3 miliardi di persone (il doppio dell’Ue). “La nuova industria sino-africana avrà bisogno di almeno un terzo di consumi interni e due terzi di esportazioni. Prevalentemente verso l’Europa”.

Rapporti Italia – Cina
I collegamenti ferroviari tra Cina ed Europa sono esplosi: da 17, nel 2010, a 6.300 nel 2018, con proiezione, a fine anno, a 7mila. “Sono direttamente collegate 50 città – distretti produttivi cinesi con 40 città europee. Neanche una italiana. Per problemi di bilanciamento del carico, di costi, di frammentazione della potenziale committenza”. La proposta: una alleanza tra stati, tra Pechino e Roma, logistica e industria, “per non fare da osservatori rispetto a Francia, Olanda, Germania”.

Adesione alla Via della Seta
Ribadita la contrarietà a impostare il rapporto su investimenti cinesi in infrastrutture. “L’Italia ha 70 miliardi di opere programmate, delle quali oltre 40 miliardi sono già finanziate con il fondo Nazionale Infrastrutture. Al netto dei 43 miliardi complessivi di Fondi europei destinati al paese con l’accordo di partenariato 2014 - 2020, dei quali poco meno di una decina destinati sempre ad infrastrutture ed obblighi ed opere pubbliche. Il problema del paese non sono le risorse, sono le drammatiche performance amministrative e realizzative”.

Il posto dell’Italia nel Nuovo Mondo

Identità logistica nazionale
Date le prospettive globali va costruita una collocazione logistica, geoeconomica, produttiva. Per rispondere alle sfide elaborare una nuova idea di “Made in Italy logistico” – sintesi di trasporto, infrastruttura, manifatture e ricerca – che valorizzi la nostra vantaggiosa collocazione geostrategica. “Chiediamo che il Paese, a partire dal Governo, maturi finalmente la consapevolezza di quale sia la posta in gioco, metta a fuoco una vision e poi operi scelte coerenti per realizzare i propri obiettivi”.

Le proposte in Italia…
“Vanno completati i corridoi previsti dal programma europeo delle reti Ten-t senza ulteriori indugi e discussioni provinciali. Vanno rinnovate tutte quelle misure – ferrobonus, sconto pedaggio, marebonus – a sostegno dell’intermodalità e del trasporto merci sostenibile e competitivo. Va concepito un sistema dei controlli sulla merce semplificato, cooperativo, smart, digitale: massima sicurezza con la massima velocità. Va disboscata quella selva di confuse e contraddittorie norme e funzioni – inclusa tutta la partita delle autorità indipendenti – che porta nelle nostre imprese a lavorare più gli avvocati che vettori, i logistici o gli spedizionieri. Occorre una legge sui servizi 4.0 – sul modello di industria 4.0 – che accompagni le imprese di logistica ad investire per innovare in ricerca e tecnologia. Occorre dare piena attuazione alla legge di riforma della portualità e della logistica e riprendere il documento strategico per il rilancio del Cargo aereo.

…e in Europa
Mirino puntato su tutta una serie di dossier in via di discussione o di varo che rischiano di impatttare in modo dirompente sulla logistica italiana. “Il Pacchetto Mobilità, e lo sforzo di arginare la concorrenza sleale dell’autotrasporto extracomunitario o dell’Est europeo. Il BER per porre limiti all’occupazione dell’intera filiera logistica di terra, da origine a destino, da parte delle grandi alleanze oligopolistiche tra shipping line. La Direttiva sul trasporto ferroviario in sicurezza delle merci pericolose. La procedura indipendente sulla natura giuridica delle autorità di sistema portuale. L’applicazione omogenea in tutti gli stati membri del codice doganale unionale, senza consentire ‘porti franchi’ che attraggono merce anche grazie alla semplicità – per usare un eufemismo – dei controlli. Il Golden Power per governare investimenti extracomunitari sugli asset strategici anche logistici ed infrastrutturali dei 28 stati membri. L’azione di contrasto, che dobbiamo mettere in campo, rispetto ai furbi tentativi dei paesi confinanti a Nord di limitare i passaggi ai valichi Alpini per il nostro autotrasporto, ovviamente dietro la scusa di impatti ambientali”.

                                                                                                                               Giovanni Grande