OTTOBRE 2019 PAG. 54 - Ferrobonus per implementare l’obiettivo dello shift modale

Nella veste di capoprogetto di Ferrovie Nord è stato testimone diretto, nel settembre del 2001, della partenza del primo treno in regime di liberalizzazione. Dopo diciotto anni la chiusura del cerchio. Luigi Legani diventa presidente di Fercargo, l’associazione che riunisce le aziende private attive nel settore merci.

La liberalizzazione è diventata maggiorenne, come è cresciuta?
L’apertura del mercato ha avuto effetti positivi in termini di efficienza e concorrenzialità del sistema del trasporto merci nella sua complessità. Ad oggi il settore privato gestisce circa la metà dei traffici italiani e attraverso Fercargo esprime le esigenze e le proposte di una realtà sempre più articolata, considerando che nel nostro Forum sono rappresentati anche il segmento rotabili e manovra. Un mondo dinamico che investe e si aspetta la giusta attenzione affinchè sia agevolata al massimo l’operatività in uno scenario in via di evoluzione.

Quali sono le priorità di Fercargo?  
Ci sono alcune scelte di fondo che competono la politica che le imprese facenti parte dell’associazione considerano dirimenti. La prima è la certezza del contesto in cui le imprese operano e investono. L’orizzonte di riferimento è l’Europa contro qualsiasi ipotesi di autarchia nazionale fuori dal tempo. In quest’ambito si inserisce la questione delle opere infrastrutturali, l’aggancio ai corridoi continentali: elemento di supporto imprescindibile verso la scelta strategica dello switch modale, almeno per quanto concerne le lunghe percorrenze. Senza contare le connessioni alla realtà portuale, vero nodo per completare la catena logistica in modo efficiente, economico e competitivo.

Questione sovvenzioni, perché sono importanti per lo sviluppo del settore?
Se il trasferimento dalla strada alla rotaia è una scelta di politica generale non può mancare un supporto per compensare le diseconomie presenti nel sistema. Le imprese di Fercargo si stanno muovendo in un contesto di grandi investimenti in tecnologia: basti pensare a tutti gli adeguamenti relativi all’installazione del sistena SCMT prima e a quello ERMTS in via di completamento. Ora, se il treno ottimale dal punto di vista economico deve soddisfare una serie di condizioni – lunghezza di 750 metri, peso duemila tonnellate, altezza, etc. – è normale pensare di controbilanciare le criticità che emergono dall’operare su linee che non sono ancora in grado di supportare queste condizioni. Sotto questo aspetto sconto pedaggio e ferrobonus sono ottimi strumenti per implementare l’obiettivo dello shift modale e rafforzare tutto il sistema.

Perché non esistono ancora servizi diretti per la Cina?
Rispetto alla Germania, partita con almeno cinque anni di anticipo, scontiamo un certo ritardo. Va però considerata la nostra particolare posizione rispetto alla BRI. La nostra via della seta è principalmente marittima: più che ai collegamenti diretti, che non sono da escludere a priori, ha più senso lavorare per connettere ferrovie e porti attraverso il completamento delle tante opere infrastrutturali ancora in sospeso e necessarie per mettere in rete le merci. Sotto questo aspetto sarebbe logico adottare, oltre un mastrplan delle infrastrutture, un analogo documento per i servizi: se vogliamo ottimizzare i nostri sistemi portuali bisogna avere chiaro in che modo si potranno sviluppare sul medio periodo i traffici.

Così come nel sistema portuale esiste una differenza tra Nord Europa e Mediterraneo?
Al di là della diversa dotazione infrastrutturale, di mezzi, di organizzazione l’attività, la cui natura è principalmente transfrontaliera, presenta tratti spiccatamente coerenti ed eomogenei. Anche per il lavoro portato avanti in questi anni dalla Agenzia europea. Poi ci sono diversità che scontiamo e a cui dobbiamo porre rimedio come, ad esempio, l’annosa questione del doppio macchinista. Venute meno le condizioni che portarono a questo tipo di organizzaizone del lavoro è arrivato il momento di un confornto serio e risolutivo. Le nostre imprese non possono più confrontarsi con una molteplicità di soggetti in materia di sicurezza degli operatori.
                                                                                                                                        G.G.