OTTOBRE 2019 PAG. 22 - Logistic & Maritime Forum Connettività e resilienza

La sostenibilità si è imposta come concetto chiave anche nel mondo della logistica. La nuova ondata di consapevolezza ambientalista non poteva non influenzare anche il dibattito di Bilog 2019 – Logistic & Maritime Forum, mostra-convegno biennale promossa dall’AdSP del Mar Ligure Orientale a seguito di un accordo siglato nel 2015 con il Comune di Piacenza con l’intento di promuovere la componente internazionale della connessione tra il porto spezino e il polo logistico piacentino. Insieme a connettività e resilienza è stata il tema portante delle discussioni svolte da alcuni dei protagonisti nazionali e internazionali del cluster.

Iveta Radičová (Coordinatrice, Corridoio Mediterraneo). “Aumentare la connettività in Europa è il solo modo per unire il nostro continente e affrontare le diseguaglianze economiche tra i suoi territori”. Il Corridoio Mediterraneo, l’unico che incrocia ben sei dei corridoi che costituiscono le Ten-t, è un tassello fondamentale di questa strategia che sconta ancora l’eccessiva difficoltà a coordinare tutti i livelli decisionali coinvolti nella realizzazione delle opere necessarie. “A volte progetti non enormi ma dai costi contenuti riescono ad abbattere barriere e ostacoli alla circolazione delle persone e delle merci. Le criticità maggiori da affrontare sono gli enormi costi amministrativi, in alcuni casi più cari della stessa realizzazione delle opere, il superamento dei ‘colli di bottiglia’ e dei mancati collegamenti, la scarsa propensione all’uso di soluzioni multimodali. Ad oggi la proposta di tassare le emissioni per favorire lo shift è difficile da attuare ma a livello europeo diventa necessario andare avanti con un altro passo. È tempo di cambiare, ci sono tutte le possibilità per effettuare quelle connessioni tra porto e ferrovia per riorientare il business dei trasporti”.

Alessandro Panaro (Head of Maritime & Energy Department, SRM). La sfida della sostenibilità si vince attraverso una approfondita analisi degli scenari internazionali in cui il Mediterraneo, complice il raddoppio di Suez gioca un ruolo sempre più centrale. “Il bacino rappresenta un mare caratterizzati da grande dinamismo e competitività ma purtroppo si sconta un ritardo di visione strategica che si aggrava: non abbiamo ancora dato risposte ai vecchi problemi che già se ne presentano di nuovi”. In un contesto in cui il gigantismo navale non si arresta, ed anzi si estende ad altri settori dello shipping come il Ro-ro, l’analisi dei porti in cui attraccano le “mega ship” indica due elementi qualificanti: “posizione strategica e presenza delle ZES”. “Sfatato il mito che in Italia non possiamo ospitare navi di grandi dimensioni, anche se non quelle di ultimissima generazione, va affrontata la questione di dare contenuto alle nostre ZES per erodere il vantaggio competitivo acquisito in questi anni dal Pireo, Algeciras, Tangermed e Port Said. In controtendenza a quanto fino ad oggi emerso dalla letteratura accademica un recente rapporto dell’UNCTAD registra che il successo di questo strumento risiede principalmente negli incentivi di tipo fiscale e doganale. Sbloccato il capitolo del credito d’imposta è arrivato il momento di mettere mano a tutto il resto”. 

Daniele Testi (Director Marketing Corporate Communications, Contship Italia). Il sistema logistico italiano deve scegliere se impegnarsi su un orizzonte locale o su uno internazionale. “Per evitare la guerra tra i poveri, di una concorrenza tra porti italiani per la stessa fetta di mercato bisogna attrarre traffici e movimentarli verso l’Europa. Il sistema dell’alto adriatico ci sta riuscendo, l’arco ligure non ancora”. Eppure le occasioni per recuperare il terreno perduto non mancano. “L’abbassamento dei livelli del Reno ha comportato una perdita di capacità di trasporto del 20-30% e questo rappresenta una opportunità per gli scali della sponda Sud, insieme alla prossima apertura del Gottardo, una via di passaggio più confortevole verso la Svizzera e l’Europa centrale, e ai minori costi di terminal handling charge”. Cosa serve? “Ragionare secondo una logica di sistema, guardando anche agli interporti e allo sviluppo di servizi extra, come possono essere quelli legati al Gnl”.

Daniele Rossi (Presidente, Assoporti). “Alla luce della consapevolezza sempre maggiore per la questione ambientale bisogna porsi una serie di domande sul futuro del nostro sistema portuale. Ha senso inseguire la bulimia del settore container? È conveniente assecondare le mire espansionistiche cinesi? Quello che è certo è che bisogna impegnarci a migliorare l’accesso al ferro dei nostri porti e a dotarci di una fitta rete di distribuzione del Gnl, ad oggi la migliore soluzione energetica intermedia”. Scelte ostacolate da un sistema pubblico le cui regole sembrano pensate per bloccare qualsiasi progetto di ampio. “La riforma portuale è rimasta a metà strada. Prima di avanzare qualsiasi ipotesi di cambiamento vorrei fosse pienamente applicata. La vera debolezza è la complessità della normativa: assurdo che i tempi medi di realizzazione di un’opera pubblica superino i dieci anni. Troppa la differenza tra un sistema associativo che si muove in modo effervescente e uno pubblico imbalsamato tra il rischio quotidiano di commettere o abuso d’ufficio o omissione d’ufficio”.  

Nereo Marcucci (Past President, Confetra). Il rischio maggiore è quello di pagare una globalizzazione che sta peggiorando le condizioni sociali. Un’analisi seria delle cose da fare non può prescindere dall’analisi dei bisogni del sistema paese, dal cambiamento della divisione internazionale del lavoro che produce maggiore segmentazione. “La concentrazione orizzontale e verticale dei grandi soggetti della logistica ha conseguenze dirette sul piano della sostenibilità. Il gigantismo navale, i grandi monopoli sono questioni da affrontare a livello europeo. Negli USA si fa strada l’idea di dare uno stop all’impiego delle mega ship”. Una manciata di punti da affrontare e risolvere entro il 2030: “organizzazione del lavoro, ridimensionamento dei vettori navali, ferrobonus, la ripresa del piano ‘Connettere l’Italia’”.

Stefano Messina (Presidente, Assarmatori). C’è un terzo tipo di sostenibilità, insieme a quella ambientale e sociale, che va considerata: quella economica. Ed è ancora il mercato lo strumento dove va misurata. “Grazie alle nuove normative si è verificato una riduzione dell’eccesso di stiva. Solo il 5% della flotta si è adeguata ricorrendo agli scrubber. Forse è giunto il momento in cui il trasporto deve cominciare a costare di più. È arrivato il momento del pragmatismo: solo creando valore si difende l’occupazione”. Nessuna condanna preconcetta verso le integrazioni verticali. “E’ un tema determinato dal mercato. Se è giusto intervenire sono necessarie misure a livello globale, in grado di perseguire effetti omogenei. L’azione di un singolo stato non è in grado di stravolgere gli attuali equilibri”. 

Zeno D’Agostino (Vice Presidente, ESPO). La visione delle problematiche economiche deve acquisire una nuova dimensione, “dal cerchio alla sfera”. “Le grandi questioni di sistema non possono essere delegate al privato. Deve essere il settore pubblico a imporre determinate situazioni. Così è ad esempio per il gigantismo navale. La corsa verso le unità da 24mila Teu procede per inerzia, drogata dai finanziamenti statali alla cantieristica asiatica. Eppure il costo medio per container è lo stesso a partire dalle 18mila Teu, a dispetto delle diseconomie a livello terminalistico che si scontano al di sopra di questa soglia. Ecco, se Bruxelles cominciasse a ragionare con gli armatori si potrebbe arginare il fenomeno. Purtroppo quest’approccio presuppone una visione politica unitaria che non appartiene ancora all’Ue”. Una visione in cui il pubblico mette a frutto competenze per fornire indirizzi strategici messo in crisi in Italia dalla mancanza di continuità nell’azione dei governi. “In Germania sono stati stanziati ben 375 milioni di euro per ridurre i costi sulle tracce ferroviarie mentre da noi la discussione è ferma ancora all’alternativa tra ferro e strada”.

Carla Roncallo (Presidente, AdSP Mar Ligure Orientale). Incassato l’ingresso di La Spezia nel Corridoio Mediterraneo l’obiettivo primario dell’AdSP rimane quello di aumentare la capacità di connessione con il territorio non solo attraverso le infrastrutture ma anche con servizi efficienti e veloci. Una delle risposte è il Centro Unico dei Servizi per un investimento totale di 5 milioni di euro che renderà più fluida la movimentazione di merci e container. “Stiamo procedendo velocemente per rendere il centro operativo entro il 14 dicembre perché da quella data verrà recepita la norma 625 del 2017 che impone standard minimi per la conservazione delle merci deperibili e fresche”. La nuova struttura sarà in linea con le norme in materia di Sportello Unico Doganale.