SETTEMBRE 2019 PAG. 12 - Rottamazione, per Confitarma necessarie norme globali

Un pesante cavo crollato durante le operazioni di rottamazione della portacontainer CSL Virginia sulla spiaggia di Chattogram, in Bangladesh. L’ennesima strage di lavoratori. Due morti e tredici feriti gravi. Si allunga la lista degli incidenti nei cantieri di demolizione del sud-est asiatico, puntualmente denunciate da Shipbreaking Platform, la coalizione di Ong internazionali di stanza a Bruxelles che lavora per garantire sicurezza dei lavoratori e rispetto ambientale in questo delicato settore dello shipping. Ad essere chiamate in causa direttamente l’Ue e le princiali marinerie mondiali che non riescono ancora a contrastare efficacemente la condotta criminale messa in atto da alcuni armatori. Quel meccanismo perverso che per contenere i costi d’esercizio, attraverso cambi di proprietà di comodo, porta ancora troppe unità fuori servizio ad essere spiaggiate e rottamate in siti non attrezzati. Dello stato particolare della situazione, con riferimento alla Convenzione di Hong Kong che potrebbe porre termine al fenomeno, ne parliamo con l’Ing. Fabio Faraone, Capo servizio Tecnica Navale Sicurezza e Ambiente di Confitarma.

Qual è la posizione di Confitarma rispetto alla Convenzione?
Favorevole all’applicazione di norme globali in materia che solo l’IMO può garantire per evitare distorsioni della concorrenza, Confitarma, insieme agli altri membri dell’ECSA ritiene che la Convenzione di Hong Kong del 2009 – il cui principale obiettivo è quello di assicurare che le navi, all’atto del loro smantellamento, non costituiscano un rischio per la tutela dell’ambiente marino e per la sicurezza e la salute umana, al contempo però senza comprometterne l’efficienza operativa – sia l’unico strumento internazionale applicabile in grado di fornire una regolamentazione significativa per lo sviluppo di strutture di riciclaggio globali e sostenibili. L’auspicio è che gli Stati membri dell’Ue oltre a ratificare la Convenzione collaborino con la Commissione europea per far sì che tutti i paesi marittimi si attivino in tal senso e vengano soddisfatti i parametri IMO necessari affinché quelle disposizioni siano valide in tutto il mondo.

Lo stato dell’arte in Italia?
Fino ad oggi sono solo 12 gli Stati che hanno ratificato la Convenzione e l’Italia non è tra questi. In proposito, nel maggio scorso, Confitarma ha scritto una lettera ai Ministeri competenti proprio per sollecitarne la ratifica: in tal modo si potrebbe anche lanciare un forte segnale a quei Paesi che ancora non l’hanno fatto nonostante la loro significativa capacità di riciclaggio.

Che tipo di criticità emergono dall’attuale situazione?
Come avvenuto già nel caso dei nuovi limiti del tenore di zolfo nei combustili per uso marittimo  l’Ue, anticipando i tempi dell’IMO, ha assunto l’iniziativa e nel 2013 ha emanato il Regolamento N. 1257/2013 relativo al riciclaggio delle navi. Il 12 ottobre 2017 l’Italia ha disciplinato la materia con il Decreto del MIT, nel quale è stata dettata la “Disciplina delle procedure autorizzative per il riciclaggio delle navi”. Si tratta dell’ennesimo “provvedimento regionale” che, ovviamente, ha conseguenze sul traffico marittimo creando una inevitabile distorsione del mercato, con un aggravio del carico “burocratico” e dei costi per le unità battenti bandiera comunitaria. Dato che il Regolamento, abbastanza articolato e complesso, è ormai entrato in vigore le compagnie di navigazione si sono adeguate, ma resta il problema dei cantieri di demolizione. È prevista infatti una lista di cantieri “autorizzati” ma la loro capacità in termini di dimensioni, a parte pochissime eccezioni, è limitata. Tale elenco è in corso di aggiornamento ma non include ancora i grandi cantieri asiatici.

Le iniziative di Confitarma al riguardo?
Attraverso l’attività dell’ECSA e la più ampia sinergia sulla materia con interlocutori come IMO e ICS, stiamo monitorando gli adeguamenti posti in essere dai cantieri di demolizione asiatici. Per quanto riguarda la flotta di bandiera italiana vi è da dire che le navi sono abbastanza giovani e vengono spesso vendute ma non per essere demolite. In ogni caso le aziende associate a Confitarma stanno procedendo ad ottemperare alle disposizioni del Regolamento comunitario e dei correlati decreti nazionali.

                                                                                                                             Giovanni Grande