LUGLIO 2019 PAG. 13 - Logistica, rinforzare rete servizi digitali integrati in quelli fisici

Da una parte l’individuazione dei percorsi infrastrutturali, dall’altra la creazione e il rafforzamento di una rete di servizi digitali integrati in quelli fisici. È la dialettica attorno a cui si stanno sviluppando i corridoi logistici europei. L’obiettivo è quello di eliminare i colli di bottiglia che riducono l’efficienza e provocano l’aumento dei costi della logistica. Alla sessione #Smart port & logistic del Port & Shipping Tech si è fatto il punto sullo stato dell’arte in Italia.

Paolo Guglielmetti (Partner, PWC). Principale asse est-ovest della rete TEN-T a sud delle Alpi, il Corridoio MED attraversa regioni che rappresentano il 18% della popolazione europea e il 16% del Pil comunitario. “Gli scali situati lungo la direttrice crescono molto – 22% dei traffici totali nel periodo 2011-17 ma la linea ferroviaria è sottoutilizzata: solo sul 23% dei binari è possibile il transito di treni da 740 m”. Permane, dunque, il forte ritardo sul corridoio Reno-Alpi dove ben l’87% delle linee consentono lo standard 740 metri. “La Connectivity Agenda della Ue prevede anche l’estensione dei corridoi TEN-T ai Balcani occidentali, ma la rete dovrà poi collegarsi anche con la Via della Seta, sia a livello marittimo che terrestre. Quest’ultima secondo uno studio potrà garantire un traffico da 40 mln di Teu nel 2040”.

Silvia Moretto (Presidente, Fedespedi). La valorizzazione del settore passa da un dialogo serrato tra politiche infrastrutturali e aziende logistiche. La posta in palio è la connettività con il mercato comunitario che rappresenta circa il 70% totale dei nostri scambi. “Tra gli obiettivi da perseguire proporsi come injection point dei trade marittimi internazionali puntando alla crescita dell’intermodalità”. Tre i nodi da sciogliere per garantire il necessario bilanciamento: Terzo Valico, Tav Torino Lione, linee di adduzione ai valichi. “In alcuni casi si rende necessaria la costruzione di grandi opere, più spesso, servono opere puntuali, volte a migliorare standard e interoperabilità di una linea esistente. Un esempio? Gli investimenti sulla linea ferroviaria adriatica ne hanno fatto l’asse fondamentale di congiunzione tra Nord e Sud Italia, con un gabarit P/C80, nonostante la tratta non sia compresa interamente nel corridoio TEN-T”.

Alessandro Panaro (Head of Maritime & Mediterranean Economy Dept, SRM). Il sistema portuale italiano è inchiodato da anni a quota 10 milioni di Teu, a fronte della crescita esponenziale dei traffici nel bacino Mediterraneo a seguito del raddoppio di Suez. “Siamo superati da chi ha scommesso, anche attraverso l’insediamento di Zes, nell’ispessimento delle aree produttive a ridosso dei porti. Una scelta strategica che punta virtuosamente all’attrazione di nuovi traffici piuttosto che alla competizione sui traffici esistenti”. Da qui un grande paradosso: “concepite per sottrarsi ai rallentamenti della burocrazia le ZES italiane ne sono diventate vittime”. “E’ arrivato il momento di scegliere. Vogliamo o no puntare su uno strumento che, come emerge da svariati studi, può contribuire alla crescita dell’export fino al 40%?”. Tra le altre criticità: scarso sfruttamento dell’intermodale, lunghi tempi di attuazione delle opere pubbliche, l’eccessivo ricorso all’outsorching logistico. “Le aziende manifatturiere prediligono il ricorso alla resa ex-work producendo perdita nella filiera logistica. Eppure le sfide future richiedono una maggiore integrazione tra imprese logistiche e manifatturiere”.

Andrea La Mattina (Senior Councel, BonelliErede). “Il ricorso alla multimodalità determina un cambiamento di prospettiva: il porto diventa uno snodo logistico destinato a favorire il più possibile l’integrazione tra tutte le modalità di trasporto”. Per centrare il bersaglio vanno però risolte le problematiche di finanziamento degli interventi da effettuare all’interno della più ampia strategia di sviluppo dei Ten-t. “Gli interventi europei non bastano: gli stati sono chiamati a fare la loro parte  ma devono anche fare i conti con i vincoli di bilancio sanciti dalla stessa Ue”. Possibile via d’uscita le Rotterdam Rules: “estendono - in certi casi - l’applicazione della disciplina del trasporto marittimo di merci ai trasporti multimodali che includono una tratta marittima Ue”.