MARZO 2019 PAG. 22 - Nuove energie e carburanti per la mobilità sostenibile

Le grandi opere infrastrutturali come volano per accelerare la sostenibilità nel settore del trasporto merci. Così come le iniziative per favorire la crescita di una “consapevolezza culturale” verso questi temi. Sullo sfondo della conferenza “Nuove energie e nuovi carburanti: la mobilità sostenibile per ridurre le emissioni di CO2” gli obiettivi europei sull’abbattimento delle emissioni (-30% entro il 2030) e la necessità di adeguare la qualità dei servizi ad un contesto internazionale che ha già compiuto passi avanti sostanziali nello sfruttamento dei carburanti alternativi. Un percorso che non potrà passare che dal rafforzamento dell’intermodalità, del network logistico offerto dagli interporti della penisola, dagli investimenti in nuove tecnologie e da un quadro normativo meno contraddittorio.

Andrea Condotta (Marketing and Relation manager, Gruppo Codognotto). I costi economici della sostenibilità non possono essere elusi. “Certo, costa di più che non farlo, ma non c’è dubbio che per determinati clienti strutturati, specie nel Nord Europa, è un elemento fondamentale, non una semplice scelta ma una tematica centrale”. Da qui la scelta del gruppo di partire con le prime sperimentazioni con i carburanti alternativi, anche per le sollecitazioni arrivate dal mercato estero, già dal 2014: “su una flotta complessiva di circa 600 mezzi oggi una trentina sono a Lng, metano liquido, che permette un abbattimento del C02 dell’11%, ma soprattutto annulla di fatto il particolato”. Per il futuro si guarda al passo successivo: “il bio Lng con biogas derivante da biomassa, che promette un abbattimento delle emissioni attorno al 95%”. L’obiettivo: mettere su strada un mezzo con un impatto ambientale pressoché nullo nel giro di due anni”.

Domenico De Rosa (Ad, SMET). L’impegno nello sviluppo di condotte sostenibili sconta anche la mancanza di offerta infrastrutturale per chi punta all’utilizzazione di carburanti alternativi. “Come gruppo abbiamo adottato un protocollo che ha fatto il suo debutto in Belgio nel 2014 e poi in Italia nel 2015: ricordo la fatica che i nostri operatori avevano nel trovare fonti di approvvigionamento, dato che c’era un solo distributore di gas liquido a Piacenza, ed è stato davvero complicato stimolare gli operatori affinché facessero di questi veicoli uno standard”.

Paolo Grossi (direttore commerciale Refining & Marketing, Eni). La riduzione dell’inquinamento tramite l’impiego di biocarburanti ed energie rinnovabili non può riguardare solo il settore trasporti, considerando che il 70-75% delle emissioni derivano da altri comparti. Nello specifico il paese sconta le conseguenze di un parco mezzi vetusto “con mezzi Euro 0,1,2 o 3 che sono il 70% ed emettono tanto particolato”. “Quest’anno installeremo una stazione idrogeno a Milano, l’anno prossimo a Roma: se si passasse dagli Euro 0 o Euro 1 agli Euro 5 ed Euro 6, si ridurrebbe del 90% il particolato, con l’obiettivo di arrivare all’impatto zero”. Attenzione però “alla ricerca dell’ottimo”. “Dire no al diesel tout court potrebbe rallentare il rinnovamento. Per questo siamo convinti che si debba incentivare l’acquisto di auto di nuova generazione, più che spingere chi ha già magari un Euro 6 verso le auto a idrogeno, elettriche o a batteria, perché otterremmo benefici maggiori, invece che con un piano che abbia un effetto molto forte tra 15-20 anni”.

Paolo Merci (Direttore generale, Veronamercato). In un settore particolare come l’ortofrutta (l’interporto Quadrante Europa è il punto di riferimento per 11 centri agroalimentari) l’intermodalità garantita dalla rete interportuale è fondamentale per il futuro, anche alla luce delle possibili scelte prese dai paesi confinanti. “Il Brennero è un’infrastruttura importante che ci permetterà di dar sbocco alle nostre merci su rotaia: domani potrebbe succedere che l’Austria decida di non farle passare più su strada, e in questo caso l’intera settore verrebbe a crollare”. Allo studio “un progetto per rendere più facile il passaggio delle merci su ferrovia verso nord, per raggiungere gli interporti di Norimberga e Amburgo”.

Vannia Gava (Sottosegretario di Stato all’Ambiente). “La decarbonizzazione sarà un processo graduale”. E sarà facilitato anche realizzando le infrastrutture in grado di togliere mezzi dalla strada”. Con un terzo della totalità delle emissioni di CO2 riconducibili al trasporto vanno valutate strategie di lungo termine. “Recentemente ho firmato un bando per i comuni superiori ai 50mila abitanti per un contributo dal ministero dell’Ambiente, un totale di 15 milioni di euro per piste ciclabili, bike sharing, car sharing. Credo si debba andare nella direzione della condivisione, superare l’ottica dell’utilizzo esclusivo dell’auto privata sensibilizzando la cittadinanza, promuovendo eventi in modo che si possa arrivare a un percorso di condivisione dell’auto e di maggior utilizzo del trasporto pubblico”. In quest’ottica anche la firma del protocollo d’intesa con Alis “per andare a fare un percorso che crei cultura nella cittadinanza, di sensibilizzazione per promuovere uno stile di vita diverso, credo che sia il punto di partenza necessario”.

Eliano Russo (Head of e-Industries Enel X). “Oggi non ci si chiede più se nel mondo ci sarà la mobilità elettrica, ma quando succederà”. “Stiamo investendo in un piano che prevede 5mila punti di ricarica elettrica. Ma ci si deve confrontare con il timore che le persone hanno di non essere in grado di arrivare a casa o in ufficio”. Un’ansia “irrazionale” considerando che oggi l’autonomia di un mezzo elettrico è di 500 chilometri e “sapendo tutti benissimo che il chilometraggio medio giornaliero in Italia è di 20-25 chilometri”. “Se vogliamo un parco rinnovabile, abbiamo bisogno di flessibilità, se produciamo con fonti rinnovabili, dipendiamo dal vento, dal sole, ma il sistema elettrico richiede equilibrio costante tra domande e offerta, per dare al sistema sostenibilità, per mantenerlo in sicurezza”.

Dario Galli (vice ministro, Sviluppo Economico). Le questioni relative al cambiamento climatico vanno affrontate a 360 gradi: “le soluzioni semplicistiche possono portare a un titolo sul giornale, ma non risolvono il tema”. Tipico l’esempio dei mezzi elettrici: “se l’energia che va messa dentro la fai entrare da una centrale nucleare, o se viene fatta con le polverine di carbone in Cina, magari un po’ di inquinamento lo produce”. “Sicuramente ci sono campi dove si può lavorare molto, ad esempio sui mezzi pesanti, dove l’accoppiamento con un sistema elettrico può dare vantaggi importanti. Resta il fatto che, a tecnologia esistente, i combustibili sostenibili sono difficili da reperire, e all’interno di un sistema come il nostro serve uno sforzo di organizzazione”. Proposte possibili a livello di programmazione e indirizzo normativo: “un piano di elettrificazione immediata del trasporto pubblico, almeno per le grandi città, a fronte di contributi o agevolazioni che mettano insieme risorse del governo, delle città e delle aziende”. Nessun pollice verso alle grandi infrastrutture, a cominciare dalla TAV: “Si tratta anche di strumenti per garantire l’autonomia del paese rispetto alle pressioni esterne”.

Mauro Coletta (DG MIT). I vantaggi ambientali dell’intermodalità vanno tradotti anche a livello gestionale, ottimizzando l’operatività degli scali della penisola. “I porti italiani insistono a ridosso delle grandi aree metropolitane e questo pone dei problemi di carattere strutturale. Ad oggi, la parte che arriva dal mare viaggia in maniera più veloce: la viabilità fa molto più fatica. Basti pensare che al Sud solo 8 porti hanno il collegamento diretto con le autostrade”. Nel conseguente processo di adeguamento infrastrutturale, a partire dalla nuova governance introdotta dalla riforma, pesa ancora troppo la burocrazia: “Non possiamo permetterci di programmare un’opera e dopo 5 anni non essere in grado di chiudere la parte riguardante le autorizzazioni”. Il punto centrale nel prossimo futuro riguarderà la correlazione tra porto e retroporto. “Gli scali non riusciranno a decollare da soli”.

Francesco Sciaudone (Managing Partner Grimaldi Studio Legale). “Ritengo sia importante partecipare alla formazione delle regole che riguardano lo sviluppo dell’intermodalità, è fondamentale per consentire agli imprenditori di fare il proprio business”. Due le sfide che vedono Alis in prima linea: e-ticketing (“le merci viaggeranno con un unico biglietto, si pagherà un unico operatore, e tutti gli elementi della filiera saranno collegati”) e CRN elettronico. “Sono regole che appaiono lontane, condizionando i business plan di tutti, istituzioni come imprese. Vanno sentite le associazioni come Alis proprio perché hanno quella sensibilità imprenditoriale che permette di scrivere regole che tengano conto delle reali esigenze delle imprese”.

Fabrizio Vettosi (Consigliere, Confitarma). La supply chain va analizzata nella sua complessità: “l’arrivo della merce in porto è solo un pezzo piccolo dell’intera filiera”. Così, a partire dalle difficoltà orografiche del nostro territorio, non può essere sminuito il ruolo della rete infrastrutturale. “In Italia si vende tanto trasporto ma poca logistica, in Germania invece il business della logistica è diventato più importante rispetto alla sua origine trasportistica”. Disomogeneità nelle regole portuali e razionalizzazione del network interportuale i nodi da sciogliere. Occhio all’implementazione del “Social and green supporting factor”: “introduce nuovi criteri per il giudizio del credito che riguarda la sostenibilità: potrebbe essere dirompente”.

Alessandro Morelli (Presidente, Commissione Trasporti). “Le grandi infrastrutture sono strategiche, soprattutto quelle che interconnettono più continenti non sono semplicemente importanti, ma fondamentali. Ci sono progetti che hanno la mia età, e non voglio chiudere la porta su una revisione di un qualcosa nato con progetti, intermodalità e bisogni differenti. Detto questo, le opere vanno fatte perché sono importanti per il Paese”.

Armando Siri (Sottosegretario di Stato, MIT). Intervenire sulla “filiera decisionale”. “Competiamo con stati che hanno tempi di approvazione sui temi della logistica di 24 ore: in Italia è di 24 anni”. In una “via Crucis” lunga 78 stazioni (“42 prima della gara e 36 dopo”) per poter realizzare un’opera s’impone una domanda: “questo ordinamento è ancora all’altezza di rispondere ai requisiti per un Paese che deve competere?”. Sulla Tav: “è un pezzettino di una cosa enorme, che se non facciamo ci esclude completamente dal resto dell’Europa e del mondo, con un danno economico importante, altro che i 4 miliardi ci chiederebbero”. Importante anche un “grande piano strategico per collegare gli aeroporti dei grandi hub italiani per avere dentro i treni ad alta velocità”.

Giovanni Grande