FEBBRAIO 2019 PAG. 18 - Il sistema infrastrutturale italiano nel contesto europeo e mediterraneo: fragilità e sviluppo necessario

Edoardo Rixi (Viceministro, MIT). In uno scenario di cambiamenti epocali il dialogo tra istituzioni e cluster marittimo diventa essenziale per cogliere le opportunità e continuare a crescere. La parola d’ordine è “diventare più attrattivi” in un Mediterraneo (“ci troviamo nel momento giusto al posto giusto”) che sta recuperando progressivamente quote di traffico rispetto al northern range. Fare sistema, semplificare le procedure, collegare i porti con i mercati di riferimento, alcune delle cose su cui lavorare nel brevissimo tempo. “Dopo l’avvio del confronto con i presidenti della AdSP convocheremo nei prossimi mesi i tavoli di partenariato logistico. Porteremo indirizzi concreti per una gestione più sinergica tra territori e governance, proponendo semplificazioni come nel caso del cambio delle destinazioni d’uso che oggi costringono gli enti portuali a soluzioni non sempre lineari per tutelare i livelli di traffico”. Attenzione anche alle crociere, con la necessità di adeguare i porti all’evoluzione delle flotte, alla valorizzazione e alla difesa delle competenze marittime, al potenziamento della cantieristica. “I tempi certi nella realizzazione delle opere rimangono una delle priorità del sistema, così come la necessità di anticipare alcuni lotti dei progetti previsti sul corridoio Reno-Alpi e la revisione degli accordi di programma con FS per collegare meglio i porti al ferro”. Da riprogrammare anche il Codice degli appalti (“ma senza stravolgimenti che potrebbero bloccare le gare in atto”) mentre a livello europeo puntare ad un fronte mediterraneo con la Spagna per contrastare le pressioni esercitate sulla Commissione. “Il Paese deve tornare ad accettare le grandi sfide: bisogna pensare a come affrontare il fiume in piena dei cambiamenti, alzare gli argini e rafforzare le infrastrutture senza farsi trovare impreparati e conflittuali”. 

Claudia Maria Terzi (Assessore Infrastrutture, Trasporti e Mobilità sostenibile, Regione Lombardia). Vero e proprio retroporto di Genova la Lombardia punta sullo sviluppo della logistica per consolidare il suo ruolo trainante per l’economia del Paese e creare le condizioni per attrarre ulteriormente i traffici che passano per il Mediterraneo. “Un obiettivo che non può essere perseguito senza muoversi in maniera coordinata con le regioni limitrofe di Piemonte e Liguria. È in quest’ottica che nasce la cabina di regia che il prossimo 15 marzo si riunirà negli ‘stati generali della logistica del nord-ovest’, occasione per fare il punto sulle priorità del settore”. Tra queste, senza dubbio, la riconversione modale delle aziende, la semplificazione delle procedure per i trasporti eccezionali e, dopo i tragici fatti del ponte Morandi, la situazione di salute delle infrastrutture. “L’esperienza del ferrobonus regionale è stata più che positiva, tanto che abbiamo deciso di rendere la misura strutturale e di implementarne la dotazione finanziaria”. Avviata anche una interlocuzione con il Politecnico di Milano “per stabilire i criteri di monitoraggio per la sicurezza dei nostri assi di collegamento”. 

Marco Bucci (Commissario straordinario per la ricostruzione del ponte Morandi, Comune di Genova). I cinque giorni di navigazione in meno rispetto a Rotterdam vanno messi a frutto. “Genova è l’ingresso via mare per la Germania del Sud e la Svizzera ma per sfruttare il vantaggio geografico c’è bisogno di una logistica di prim’ordine che negli ultimi 41 anni non ha visto nessun nuovo investimento infrastrutturale”. Da qui la necessità di completare in tempi rapidi Terzo Valico, Gronda, A/V Genova – Milano e diga foranea, “tutti progetti al servizio di una futura area metropolitana Milano – Torino – Genova che mette assieme un territorio con il Pil più alto a livello europeo”. Un “leap frog” rispetto al gap di connettività che si sconta adesso in cui la ricostruzione del ponte Morandi potrebbe ricoprire un importante significato. “Con l’attenzione del mondo addosso possiamo dimostrare che in Italia è possibile realizzare infrastrutture belle, al giusto prezzo e in tempi brevi”. Un sostanziale recupero di credibilità reso possibile anche dagli strumenti messi a disposizione della struttura commissariale, indicati da alcuni come un campo di sperimentazione per studiare un futuro sistema di semplificazioni burocratiche ad hoc per il settore. “Avere tutte le deleghe, poter operare senza binario, con la piena collaborazione ministeriale, sta rendendo possibile un salto di qualità nell’azione di ricostruzione. Applicato alla logistica rilancerebbe il futuro di tutto il sistema Paese”.
 
Riccardo Fuochi (Presidente, Propeller Club of Milan). È dal confronto con le best practices nazionali e internazionali che il mondo della logistica può trarre la linfa per affrontare i cambiamenti strutturali del mercato. “Università e cluster marittimo, attraverso l’analisi dei big data, possono aiutare la programmazione, così come il patrimonio di conoscenze accumulate dalla PMI può aiutare nella ricerca di soluzioni avanzate”. Per semplificare: “Non solo ultimo miglio, possiamo occuparci anche dell’ultimo metro”. Seguendo l’evoluzione verso i nuovi modelli di business, guardando con attenzione ai cambiamenti tecnologici e al modo in cui il settore dei trasporti li declina. “Industria e logistica devono collaborare per affrontare l’emergere delle nuove piattaforme distributive legate all’e-commerce ma anche per affrontare le criticità legate al gigantismo, alla formazione degli oligopoli, all’ingresso nel settore di player globali come Amazon o Alibaba”. Senza tralasciare le opportunità offerte da BRI, Short Sea Shipping (“comparto strategico per giocare un ruolo di rilievo nei traffici in direzione Sud”) e ZES e ZLS, “strumenti di potenziale crescita che però bisogna essere in grado di usare, puntando, ad esempio, allo sviluppo delle zone doganali intercluse”. 

Marco Ponti (Esperto della Struttura Tecnica di Missione, MIT). Nuovo spauracchio nel dibattito pubblico, l’analisi costi-benefici (a-b-c) non può sostituirsi alla scelta politica che risulta sempre dirimente nel caso delle grandi opere. “Ciò che è moralmente discutibile è la prassi della shopping-list che impegna ingenti risorse senza valutazioni economiche né finanziarie né di traffico, nonostante le buone intenzioni iniziali”. Da qui la necessità di avere ben chiari pregi e difetti delle procedure a-b-c. Tra i primi: miglior trasparenza delle scelte politiche; la possibilità di istituire ranking tra progetti; l’esistenza di un linguaggio mondiale codificato. Tra gli altri: l’assunzione errata che tutti i mercati a valle siano perfetti; la non applicabilità in casi di progetti così grandi da cambiare il sistema dei prezzi; il non tener conto della distribuzione ricchi-poveri. Non misurando l’impatto sul Pil ma piuttosto il surplus sociale le a-b-c, inoltre, “non servono nelle scelte marco”. “Più semplici le analisi di valore aggiunto: molto più severe e adoperabili solo in modo comparativo”. 

Carlo Licciardi (Presidente, Anacer). “La metà del fabbisogno di cereali nazionali dipende dall’estero. L’export da Sud America e Est Europa è cresciuto a doppia cifra negli ultimi 10-15 anni senza che le infrastrutture siano state adeguate alle nuove esigenze”. Ne conseguono le difficoltà crescenti legate agli scarsi pescaggi dei porti di riferimento come Ravenna e Venezia e ai costi in più derivanti dal trasferimento della materia prima via gomma.
“Servono urgentemente i dragaggi, così come nuovi centri logistici ferroviari, vista la saturazione di quelli esistenti, su cui convogliare tutti i flussi provenienti dall’Est: il trasporto su strada andrebbe limitato solo su tratte fino a 100 chilometri.
Le economie di scala si possono attuare solo se a monte c’è una logistica efficiente”.

Amedeo Genedani (Presidente, Confartigianato Trasporti). Esiste una forte criticità legata al costo del gasolio che, stando le cose, può essere sanata solo dal combinato ferro-gomma. “La committenza chiede al sistema logistico velocità, garanzie e tempi di consegna adeguati. Sotto questo aspetto bisognerà affrontare nei prossimi mesi la situazione del Brennero, con il divieto imposto dall’Austria, a partire dal 2020, solo di mezzi euro6. Significa che solo la metà dei nostri trasportatori potrà effettuare collegamenti”.