SETTEMBRE 2018 PAG. 44 - Inquinamento in porto un mare di guai per il comandante

Una tanker con un carico di petrolio greggio da sbarcare nel porto di Augusta, nella manovra di ormeggio urta violentemente contro la banchina subendo lo squarcio di una cisterna con conseguente sversamento di parte del carico in mare.

In questo caso, la responsabilità civile per i danni da inquinamento è disciplinata dalla Convenzione CLC del 1969 e dal relativo Protocollo del 1992.  L’Italia ha aderito al Protocollo con la legge 177/1999.

Nello stesso giorno, una dry ship o altra tanker, è ormeggiata nel porto di Napoli. La rottura di un tubo causa uno sversamento del combustibile in mare con conseguenti danni da inquinamento.
In questo caso, la responsabilità civile per i danni da inquinamento causati da perdita / sversamento / fuoriuscita di combustibile della nave è disciplinata dalla Convenzione Bunker Oil del 2001 alla quale l’Italia ha aderito con la legge 19/2010. Il danno da inquinamento da combustibile è così definito dalla Convenzione: loss or damage caused outside the ship by contamination resulting from the escape or discharge of bunker oil from the ship, whenever such escape of discharge may occur….
Le due  convenzioni trovano applicazione anche nel caso di inquinamento in porto in quanto entrambe disciplinano i danni da inquinamento causati in the territory, including the territorial sea of a State Party and in the exclusive economic zone of a State Party.

I testi delle due Convenzioni sono sostanzialmente identici.  Va però notato che mentre la Convenzione CLC identifica il responsabile dell’inquinamento nel proprietario della nave, in quella Bunker Oil il responsabile è identificato nella figura dello shipowner intendendosi come tale il soggetto che assume l’esercizio della navigazione. Possono quindi essere responsabili the owner, including the registered owner, bareboat charterer, manager and operator of the ship.

Su di un punto la Convenzione CLC è più esplicita rispetto alla Convenzione Bunker Oil.  Nella prima infatti, identificato il responsabile nel proprietario della nave, si dice anche che la domanda di risarcimento per danni da inquinamento non può essere formulata contro i membri dell’equipaggio, il noleggiatore, il pilota ed ogni altra persona che svolge servizi per la nave.  Nella Convenzione Bunker Oil non sono menzionati i soggetti non responsabili ma l’individuazione del solo shipowner, nella precitata nozione giuridica, quale responsabile per i danni da inquinamento dovuto a bunker oil, comporta implicitamente che anche per tali danni la richiesta di risarcimento non può essere avanzata nei confronti dell’equipaggio, del noleggiatore e del pilota.

Su queste premesse, i comandanti potrebbero pensare che la responsabilità per i danni da inquinamento non li riguarda. Così non è perché il comandante può trovarsi nei guai se trovano applicazione le normative nazionali e comunitarie.

Partiamo dalla legge  979/82 che detta disposizioni sulla difesa del Mare.  La legge prevede una serie di obblighi per autorità marittime, armatori e comandanti.
L’art. 12, nel caso di avarie ed incidenti che possono arrecare danni all’ambiente con il versamento di idrocarburi o di altre sostanze nocive o inquinanti, dispone che il comandante ed il proprietario o l’armatore sono tenuti ad informare senza indugio l’autorità marittima e ad adottare ogni misura idonea per evitare ulteriori danni ed eliminare gli effetti dannosi già prodotti.

L’art. 16 fa divieto a tutte le navi, senza discriminazione di bandiera, di versare nelle acque territoriali, compresi i porti, idrocarburi o miscele di idrocarburi, nonché le altre sostanze nocive all’ambiente marino riportate nell’Allegato A della legge (Sostanze nocive all’ambiente marino di cui è vietato lo scarico da parte del naviglio mercantile nel mare territoriale italiano). Le sostanze nocive sono circa 500, si inizia con la acetaldeide e si finisce con i vini e lo zolfo. Va osservato che l’applicazione della normativa non risulta limitata alle sostanze nocive liquide e/o trasportate alla rinfusa.

L’art. 20 dispone che il comandante di una nave di bandiera italiana o straniera, nonché il proprietario o l’armatore, in caso di violazione dell’art. 16, sono puniti con l’arresto da due mesi a due anni o con l’ammenda da lire 500.000 a lire 10 milioni. In caso di recidiva specifica, è prevista la emissione del mandato di cattura con sospensione del titolo professionale.

Il successivo art. 21 prevede, infine, che il comandante e il proprietario o l’armatore sono tenuti in solido a rifondere allo Stato le spese di pulizia ed a risarcire i danni arrecati alle risorse marine.
E passiamo alla Direttiva 2005/35/CE, relativa all’inquinamento provocato dalle navi e all’introduzione di sanzioni per violazioni, e al Decreto Legislativo n. 202 del 6 novembre 2007 che ha dato attuazione a tale Direttiva.

La Direttiva fornisce le seguenti definizioni:
-polluting substances: shall mean substances covered by Annexes I (oil) and II (noxious liquid substances in bulk) to Marpol  73/78;
-discharge shall mean any release howsoever caused from a ship, as referred to in Article 2 of Marpol 73/78.

Il Decreto attuativo della Direttiva ha modificato la prima definizione:
-sostanze inquinanti: le sostanze inserite nell’Allegato I (idrocarburi) e nello Allegato II (sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa) alla Convenzione Marpol 73/78, come richiamate nell’elenco di cui all’Allegato A alla legge 31 dicembre 1982, n. 979, aggiornato dal decreto del Ministero della Marina mercantile 6 luglio 1983.

L’art. 3 prevede che le disposizioni del decreto si applicano agli scarichi in mare (acque interne, compresi i porti, ed acque territoriali) delle sostanze inquinanti indicate nell’art. 2, ed il successivo art. 4 conferma il divieto di scarico per tutte le navi, qualunque sia la nazionalità.

Gli artt. 8 e 9 distinguono l’inquinamento doloso da quello colposo. Se l’inquinamento è doloso, i membri dell’equipaggio e il proprietario o armatore della nave sono puniti con l’arresto da sei mesi a due anni e con l’ammenda da euro 10.000 ad euro 50.000. Se i danni da inquinamento sono di particolare gravità, l’arresto è da un anno a tre anni e l’ammenda è da euro 10.000 ad euro 80.000. Se l’inquinamento è colposo, la pena è quella dell’ammenda da euro 10.000 ad euro 30.000 e, se il danno è di particolare gravità, si applica anche l’arresto da sei mesi a due anni. I guai per il comandante non finiscono qui. L’art. 10 sancisce la pena accessoria della sospensione del titolo professionale ed il successivo l’art.11 prevede che al comandante, condannato per i reati di inquinamento doloso o colposo, è inibito lo scalo in porti italiani per un periodo non inferiore ad un anno.

Un’ultima osservazione. L’art. 14 del decreto ha abrogato l’articolo 16 della legge 979/82 e, cioè, la norma che identifica nell’Allegato A le sostanze nocive all’ambiente. Tenendo presente (i) che l’Allegato A alla legge 979/82 non limita l’applicazione della normativa alle sostanze nocive che siano liquide e/o trasportate alla rinfusa; (ii) che la Direttiva richiama noxious liquid substances in bulk (iii) che il decreto attuativo della Direttiva individua le sostanze nocive in quelle liquide e trasportate alla rinfusa, mi pongo questo quesito: nonostante l’abrogazione dell’art. 16 della legge 979/82, resta la responsabilità civile per i danni all’ambiente causati da sostanze nocive non liquide e/o trasportate, ad esempio, in bidoni e non alla rinfusa?
Essendo il comandante già in un mare di guai, non mi sembra proprio il caso di aggiungerne altri con una risposta al quesito.
                                                                                                                               Avv. Bruno Castaldo