DIC 2017 PAG 12 - RAM, sviluppo degli incentivi in attesa dell’Eurobonus (Ennio Cascetta)
Cosa cambierà a livello operativo? Quali sono gli indirizzi strategici che saranno perseguiti nel suo mandato? Sulla risoluzione di quali problematiche e la valorizzazione di quali best practice punterà RAM? Cosa c’è nel futuro di RAM?
Come stabilito dall’azionista unico di RAM, il Ministero dell’Economia e delle Finanze, la società è passata da un Consiglio di Amministrazione di tre membri ad un Amministratore Unico, ovviamente affiancato dagli ologisticargani di controllo previsti dalla normativa. Concentrare in una sola figura la fase decisionale permette a RAM un passo avanti nel contenimento dei costi e ulteriore agilità nel portare avanti i compiti già ottimamente svolti come società in house del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – la gestione degli incentivi per l’intermodalità, l’assistenza al Ministero, la proposta di progetti a valere sulla programmazione europea – a cui si aggiungono nuovi incarichi, alla luce delle politiche del governo di rilancio della logistica. Obiettivo del mio mandato sarà rafforzare il ruolo di RAM come partner del Ministero per la realizzazione dei princìpi alla base della riforma avviata dal Ministro Delrio. RAM si occuperà della costruzione di un osservatorio di dati sul sistema che orientino azioni, progettualità, decisioni. In più, supporteremo i lavori della Conferenza Nazionale di Coordinamento delle Autorità di Sistema Portuale e il processo di Pianificazione previsto dal Nuovo Codice degli Appalti, insieme alle strutture del Ministero preposte a questo obiettivo. Ferrobonus e Marebonus: situazione riferita al 2016 e propositi per il 2017.
In che stato è l’auspicato riconoscimento europeo di questa pratica (la possibilità ventilata che sia adottato a livello comunitario)? Quali problemi da risolvere?
Gli incentivi italiani sono a buon punto: dopo il via libera della Commissione Europea ottenuto a fine 2016, il Ferrobonus ha già visto la presentazione delle istanze e l’ok comunitario al prolungamento dell’autorizzazione fino al 2019; per il Marebonus è attesa la pubblicazione del decreto attuativo in Gazzetta Ufficiale. Insieme, Ferrobonus e Marebonus portano avanti la best practice tutta italiana degli incentivi per la “Cura del ferro” e la “Cura dell’acqua” su cui tanto si lavora nell’ambito della riforma. Forte è anche l’impegno che l’Italia – il Ministero e RAM per primi – sta spendendo per un “Eurobonus” coordinato a livello comunitario. Il Mediterraneo è un mare europeo, ed è giusto che anche l’Europa contribuisca all’implementazione delle Autostrade del Mare che lo solcano. Con il progetto Med-Atlantic Ecobonus si lavora per questo: insieme agli altri partner – i Ministeri di Spagna, Portogallo e Francia – è stata presentata la nostra proposta alla Commissione Europea e siamo in attesa di riscontro. Snellimento della governance e accentramento dei livelli decisionali. La revisione della governance di Ram riecheggia un po’ l’impostazione generale seguita dal governo per la riforma portuale e, in generale, per il rilancio del sistema trasportistico della penisola.
Può fare un bilancio di questa azione? Su cosa puntare nel futuro?
Snellimento e coordinamento: queste le parole chiave della riformulazione della governance. Un processo che vede già risultati significativi: da 24 Autorità Portuali a 15 Autorità di Sistema; dai Comitati Portuali ai Comitati di Gestione; è nata la Conferenza di Coordinamento, incaricata di compiere le scelte di indirizzo per la portualità italiana in tema di infrastrutture, programmazione, promozione, innovazione. I primi risultati della riforma sono tangibili: questo è il momento per rafforzare l’impegno di tutti per un lavoro condiviso e coordinato.
La via intrapresa è quella giusta; ora bisogna percorrerla con convinzione. Riforma portuale: quali i punti qualificanti? Cosa ancora da migliorare? Prossime sfide?
Infrastrutture, semplificazione, incentivi per la “Cura dell’acqua” e “del ferro” sono le basi della strategia promossa dalla riforma per dotare la Penisola di una logistica sostenibile, resiliente, efficiente, a servizio del sistema economico produttivo nazionale. Per la portualità questo si traduce in project review e project optimization – perché si punti su infrastrutture utili, snelle, condivise – in semplificazione di governance e procedure, nell’incentivo Marebonus. Ma la vera sfida, la sfida delle sfide per il nostro Paese è quella della continuità, ossia la capacità di pensare avanti nel tempo, avviando con aggiustamenti utili, un percorso intrapreso sulla base di scelte ampiamente condivise. Nuove sfide sulla capacità di proposta e progettazione. Per la prima volta, infatti, a differenza del passato, le Autorità di Sistema Portuale sono chiamate a ragionare in ottica di sistema e non più di mero “municipalismo portuale”, utilizzando come faro conduttore le strategie del Piano dei Porti e di Connettere l’Italia, e tenendo conto delle regole del Nuovo Codice degli Appalti. In particolare, il primo livello di progettazione è costituito da un “progetto di fattibilità”, slegato dalla effettiva realizzazione dell’opera, il cui obiettivo è proprio quello di arrivare a una decisione consapevole, basata su approcci quantitativi e sul confronto tra alternative. Il Ministero ha previsto un fondo specifico di 30 M€ per le Autorità di Sistema Portuale, proprio con l’obiettivo di finanziare tali progetti: anche questa una novità significativa rispetto al passato. Già emergono i primi risultati: i porti della Penisola dal 2014 al 2016 hanno registrato una crescita dei traffici del 5,2%, più che doppia rispetto alla crescita del PIL. Tanto è stato fatto: ora la sfida è instillare nell’intero sistema portuale e logistico il principio dello sviluppo coordinato e integrato. Alcuni passi avanti già si sono fatti: è il caso delle Aree Logistiche Integrate e delle Cabine di regia istituite per il Nord Ovest e il Nord Est, best practice che devono diventare la normalità.
Autostrade del Mare: possono rappresentare una alternativa alla “dittatura del container”? Non se ne parla troppo poco per un Paese che è al centro del Mediterraneo?
Le Autostrade del Mare sono una valida alternativa alla “dipendenza da gomma” del sistema produttivo e logistico del paese. A dirlo sono i dati, che mostrano che nel 2016 l’Italia con 93,65 milioni di tonnellate di merci si è affermata come prima in Europa per il traffico Ro-Ro, che nel primo semestre 2017 ha registrato il +9,8% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. In passato il tema delle Autostrade del Mare è stato forse trascurato; penso che con la riforma in corso abbia finalmente l’attenzione che merita e che a dimostrarlo siano, in primis, i dati. Se si considera che nello stesso periodo i traffici container sono cresciuti del 5.4%, le percorrenze autostradali dei veicoli merci del 3.6% (in veic∙km), ed il PIL dell’1.5% (proiezione su base annua), si comprende come la domanda di traffico delle AdM è più che doppia rispetto a quella della nostra economia, e che si sta andando nella direzione di un riequilibrio modale gomma-mare da sempre atteso. Il messaggio è chiaro: le Autostrade del Mare sono le nostre inland waterways e rappresentano un’eccellenza del nostro sistema di trasporto da valorizzare e promuovere ulteriormente.
Nel suo “Le infrastrutture di trasporto in Italia” pone l’accento su alcune questioni dirimenti: studi di fattibilità e analisi ex post, public engagement, razionalità o meno dei processi di pianificazione progettazione e decisionali: qual è oggi lo stato dell’arte in merito a queste questioni? Cosa si deve fare? Sarà possibile avere finalmente infrastrutture lean, smart, green e belle?
I temi citati sono proprio quelli al centro dell’azione di pianificazione, programmazione e valutazione delle opere pubbliche portata avanti dal MIT a partire dal 2015 e declinata in Connettere l’Italia. Le scelte infrastrutturali del DEF 2017 vanno proprio nella direzione di sviluppare opere utili, snelle e condivise – penso all’AVR – Alta Velocità di Rete – o alla project review di tante opere stradali, ferroviari e portuali come esempi paradigmatici. Inoltre, è stato istituito un fondo per la progettazione di fattibilità delle opere, a cui in primis le città metropolitane e le Autorità di Sistema Portuale potranno attingere per finanziare progetti secondo le nuove linee guida di valutazione delle opere e il nuovo Codice Appalti, permettendo quindi di diffondere e applicare questa nuova cultura progettuale. Il nuovo Codice degli Appalti prevede espressamente il superamento della Legge Obiettivo e l’introduzione di un ordinato processo di pianificazione, programmazione e progettazione. Inoltre è introdotta la novità del Progetto di Flessibilità, che consente di confrontare soluzioni alternative prima di decidere e finanziare un’opera e per la prima volta sono state emanate le linee guida per la variazione degli investimenti pubblici. Inoltre lo stesso codice introduce il dibattito pubblico ed è nelle fasi finali di approvazione lo schema di decreto proposto dal MIT, che indicherà le modalità di svolgimento del dibattito pubblico in Italia e individuerà le tipologie di opera e le soglie dimensionali per le quali sarà obbligatorio il dibattito pubblico.
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